News 3 | Schadeherstelbranche

Laat AkzoNobel haar relaties in de steek

AkzoNobel Vehicle Refinishes, internationaal producent van autoreparatielakken welke schadeherstelbedrijven ondersteunt met producten en uitgebreide services, gaat zijn expertise en ervaring in de markt delen met OpenClaims.

Standpunt schadeherstel ondernemers
Ik ben heel benieuwd naar het standpunt van de schadeherstelbedrijven die met AkzoNobel (samen)werken. Mijn inziens worden ze nu in de voet geschoten in een reeds “uitgemolken” en “verziekte“ schadeherstelmarkt door data te delen met het veilingplatform waar autoschades geveild worden voor het laagste bod in het belang van verzekeraars en onwetende, te goeder trouw zijnde consumenten.

“Gezonde bedrijfsvoering”
Sander Knip, Country Cluster Manager VR Benelux & UKI. “Onze klanten zijn gebaat bij een effectieve en efficiënte workflow dus dit initiatief met het veilingplatform OpenClaims zal onze klanten nog beter laten renderen”.

Nog meer druk op marges schadeherstellers door tegenstrijdige belangen
Volgens deze partijen vormt deze samenwerking een basis om de beste kwaliteit in herstel te realiseren. En doordat de verlaging van de reparatiekosten dan voortkomt uit procesoptimalisatie, gaat deze kostenreductie niet ten koste van het rendement van de schadehersteller.

Ik zie dit toch anders.
Deals maken voor relaties met een gekort uurtarief is niet de taak van leveranciers en gaat wel degelijk ten koste van de uiteindelijk geleverde kwaliteit en marge schadeherstellers. Immers OpenClaims werkt ook niet gratis. Alle overkoepelende kosten aan organisaties die niet in directe lijn staan met het schadeherstel komen altijd ten laste van het schadeherstel(bedrijf).
De vraag is welke toegevoegde waarde AkzoNobel door deze samenwerking met OpenClaims daadwerkelijk gaat leveren aan het schadeherstel.

Marktverlies en financiële tegenslag leidt tot deze pact
AkzoNobel raakt al jaren markt kwijt binnen de Nederlandse schadeherstelbranche en alleen door klanten te “kopen” of een dienst te “kopen” proberen ze weer markt terug te winnen.
OpenClaims, het veilingplatform voor autoschades, heeft een moeilijkheid om groter te worden in de huidige markt omdat er meerdere digitale initiatieven zijn.

Ook OpenClaims ”koopt” de markt door verzekeraars en tussenpersonen welke de verhaalschades via OpenClaims “sturen” financieel te belonen.
Maar wie betaalt OpenClaims? Het enige wat OpenClaims doet is eigen inkomsten genereren. Dit ten koste van marge schadeherstelbedrijf en kwaliteit schadeherstel.

Ze moeten allemaal wat en daarom denken OpenClaims en AkzoNobel hier gezamenlijk een oplossing te hebben gevonden voor hun huidige eigen problematiek.
Zo’n 17 jaar geleden is AkzoNobel gestart met de formule Alacar, een budget schadeconcept.
En 7 jaar geleden is ook Nobilas uit de keuken van AkzoNobel gestart in samenwerking met Rob Klinkert.
Nobilas werd neergezet als Accident Management, een soort wagenparkbeheerder in samenwerking met schadeherstel.
Het doel was een internationale organisatie neer te zetten, maar dit is niet gelukt.

Gaat data van schadeherstellers gedeeld worden
AkzoNobel wil waarschijnlijk datzelfde nu proberen met OpenClaims. Nederland is te klein en OpenClaims wil zich presenteren als internationale speler; Hetzelfde wat Nobilas voor ogen had, Accident Management oftewel “the cost of running” voor wagenparkbeheerders. Hier konden ze in groeien en dat willen ze, een push.
OpenClaims wil die informatie en in alle waarschijnlijkheid hadden ze tot nu toe te weinig toegang tot die gegevens. Het zou mij niks verbazen dat de data van schadeherstellers gedeeld gaat worden.

Persoonlijk vind ik het geen slimme zet van AkzoNobel, maar de tijd zal het leren.

Moeten de schadeherstellers zich niet eens achter de oren gaan krabbelen?

Handhaving branchenorm autoruitherstel niet waterdicht

“Is de branchenorm voor ruitherstel wel een afgeleide van de OE(M) voorschriften? En hoe borg je de voorgeschreven kwaliteit?”

Met 18 vestigingen heeft Kwik-Fit nu een aspirant lidmaatschap bij Focwa. Dit betekent mijns inziens dat ze met verzekeraars mogen factureren die Focwa/Bovag lidmaatschap als harde voorwaarden in hun polisvoorwaarden hebben staan zoals onder andere ANWB/Unigarant en Achmea.
Hun verzekerden kunnen nu bij 180 vestigingen Kwik-Fit sterretjes laten repareren terwijl er maar 18 Kwik-Fit vestigingen zijn aangesloten. De rest van de ruitvervangingen worden door mobiele ruitservice opgevangen. Hiermee wek je de illusie dat je een landelijk dekkend netwerk hebt. Ik ben benieuwd, maar in alle waarschijnlijkheid zal alleen in de 18 aangesloten vestigingen ADAS apparatuur ter beschikking komen. De rest is dan mogelijk vogelvrij.

De kans is groot dat ook Kwik-Fit mobiel gaat kalibreren.
Recent hebben we in Aftersalesmagazine kunnen lezen dat Autoglaz een andere Focwa aangesloten autoruitherstelketen, eveneens het mobiel kalibreren promoot.
Ook Van Mossel Autoschadegroep is al enige tijd langs de weg te vinden om mobiel te kalibreren.

“Is mobiel kalibreren wel volgens de richtlijnen van de automobielfabrikanten?”

Schadenet, met ruim 120 vestigingen, is voor ruitherstel niet aangesloten bij de branchenorm ruitherstel. De formule Glassdrive, welke wordt geëxploiteerd over alle Schadenet-vestigingen, is ook niet aangesloten bij Bovag of Focwa Autoruitherstel. Hoe is dit mogelijk?

Als vanuit Schadenet bijvoorbeeld een factuurtje naar Achmea wordt gestuurd voor een ruitvervanging, dan wordt deze door Achmea betaald.
Maar als vanuit Glassdrive de factuur wordt ingestuurd, dan zal deze waarschijnlijk niet door Achmea betaald worden.
Er wordt dan immers niet voldaan aan de harde voorwaarden Bovag/Focwa lidmaatschap in de polisvoorwaarden van de verzekeraar.

Eigenlijk is de conclusie dat er dus geen controle is op de branchenorm Autoruitherstel. Waartoe dient deze dan?
Ik begin het idee te krijgen dat de branche voor ruitherstel mogelijk een nog groter “wespennest” is als de branche voor carrosserieherstel?

“Je zou haast gaan denken dat het lidmaatschap van een brancheorganisatie niet gebaseerd is op wat je doet maar bij welke “clubje” je hoort.”

Ik vraag me serieus af waar het met deze brancheontwikkelingen naartoe moet.
Het valt me op dat richtlijnen van automobielfabrikanten, mogelijk omwille van commerciële ontwikkelingen, zelfs niet door merkerkende herstellers worden opgevolgd.

De borging van branchegenormeerd schadeherstel is blijkbaar niet vanzelfsprekend met een schildje van Focwa, Bovag of merkerkende uitingen aan je muur.
Brancheorganisaties dienen dit te handhaven. Focwa treedt zelfs met trots in de publiciteit om “dubieuze” ontwikkelen te promoten, en heeft het mogelijk niet eens in de gaten. Sorry?

“Kom op Focwa en Bovag, gaat het jullie nu om kwaliteit en veiligheid of het aantal leden?”
Wie moet er gaan handhaven als de brancheorganisaties zichzelf niet eens kunnen handhaven?
Ontbreekt het mogelijk zelfs bij de brancheorganisaties aan voldoende kennis?

“Uitbesteden aan niet genormeerde bedrijven is volgens het algemene branche reglement niet toegestaan.”

Lees hier meer over de benodigde kenniscertificaten betreffende ruitherstel.

Borging kwaliteit en veiligheid pijnpunt schadeherstel

Sinds 1 oktober 2018 hanteren de brancheorganisaties Focwa en Bovag in autoschadeherstel één kwaliteitsnorm voor de schadeherstelbranche. De gezamenlijke norm moet leiden tot een gelijk speelveld maar ook borging van de kwaliteit en veiligheid voor consumenten en opdrachtgevers. En in de borging kwaliteit en veiligheid ligt nu juist het pijnpunt.

De nieuwe branchenormering is ontwikkeld in nauwe samenwerking met een Centraal College van Deskundigen. Dit college bestaat uit marktpartijen uit de sector, waaronder een vertegenwoordiging van opdrachtgevers, zodat de norm in de sector breed wordt gedragen.

De brancheorganisaties wilden bewerkstelligen dat de branchenormering door de opdrachtgevers, lees de verzekeraars en leasemaatschappijen, breed gedragen zou worden.
Volgens Focwa en Bovag borgt deze branchenorm de kwaliteit en het vakmanschap. Een norm die volgens eigen woorden Focwa “kwalitatief hoogwaardig schadeherstel garandeert”.

Bullshit!
Ik stel voor het artikel “financieel gewin boven veiligheid automobilist” eens te lezen. Identieke schadelastgaranties hebben schadeketens ook met diverse leasemaatschappijen afgesproken. Maar hierover meer in een volgend artikel.

Bij mijn goede wil en weten is een correcte branchenorm louter een technische aangelegenheid conform OE(M) herstellen. Een merkerkenning is trouwens ook geen zekerheid voor kwalitatief hoogwaardig schadeherstel conform OEM voorschriften. Maar ook daar volgt binnenkort nog een uitgebreid artikel over.

Maar laten we eens kijken wie er invulling hebben gegeven aan de 1e opzet branchenormering Focwa/Bovag vanuit het Centraal College van Deskundigen:

Mathijs van Leeuwen – Focwa bestuur/Schadenet gelieerd SHB *
Peter Brussel – Focwa bestuur/Voorzitter *
Femke Teeling – Focwa directie/directeur *
Armando Boom – Focwa secretariaat/project leider T&I *
Isabel Polderdijk – VVVF *
Ton Mesker – VNA (lease) *
Anton van der Heijden – RDW *
Ferry Smith – ANWB *
Bob Smit – Silhouette-consultancy * (nu namens RAI)
Rita Schepers – Achmea * (nu ook namens het Verbond van Verzekeraars)
Toine Beljaars – Bovag *
Frans Kragten – Bovag
Alex de Hoop – Verbond van Verzekeraars
Rolph van Markus – SHB-ABS
Nico Spiering – Dekra
Paul van Meggelen – SGS
Gert-Jan Struijer – KIWA

De namen hierboven met * hebben nu ook zitting in de Klankbordgroep Branchenormering, inclusief de onderstaande personen:
Frank Ruygrok – BOVAG
Richard Overeem – Nivré
Peter de Boer – NVCi

Waarom zit er iemand met een inkoop achtergrond, nota bene van de allergrootste verzekeraar van Nederland in het Centraal College van Deskundigen Focwa en in de klankbordgroep Branchenormering?
Heb je iemand die verstand van correct en veilig schadeherstel en dossiervorming heeft, wat in een klankbordgroep goed beschreven moet worden met betrekking tot onder andere de juridische aspecten en aansprakelijkheden, dan zou ik het nog enigszins kunnen begrijpen.

Maar het bevreemd mij dat verzekeraars advies kunnen verlenen betreffende correct schadeherstel gebaseerd op het kennisniveau van een bedreven inkoper. Immers een verzekeraar heeft voornamelijk belang bij een zo laag mogelijke schadelast oftewel schadelastbeheersing.

Uiteraard is het wenselijk dat er technische- en procesmatige input komt vanuit de betalende partijen, maar deze mag nooit verwevenheid hebben met inkoop, prijsvorming en schadelastbeheersing, want dit staat los van de branchenormering.
Anders heb je mogelijk een verkeerde pet op en hebben we te maken met tegenstrijdige belangen.

Je kunt namelijk nooit een lagere prijs tot doelstelling verheffen wanneer de kwaliteit en veiligheid daardoor mogelijk in het gedrang kan komen!

Jouw auto | Jouw data |Jij bepaalt

Als je een nieuwe auto koopt, dan ben je na betaling eigenaar van dit voertuig. Mijn inziens ben je dan ook automatisch eigenaar van de data in je auto. Dus ook van de gegenereerde en opgeslagen data. Een auto is een technologisch product en omdat het complex is zitten er normen aan. Dan mag je toch wel verwachten dat de automobielfabrikant data zoals de reparatievoorschriften voorhanden is.

Is het dan niet bijzonder dat een fabrikant/importeur na verkoop nog kan bepalen of een auto wordt hersteld en zo ja, door wie of waar.
Dit zou dus betekenen dat de gehele economische levensduur, afschrijvingen en restwaarde, maar ook de inkoopprijs van schadeherstel, afhankelijk is van de fabrikant/importeur.
Dan kan het zomaar zijn dat een fabrikant/importeur gaat bepalen wanneer een auto niet meer te repareren is, en dat deze auto dus vervangen moet worden.
Of als het de fabrikant/importeur het niet zint, dat ze je auto dan op afstand blokkeren voor verder gebruik. En de cirkel is rond.

Black Box en verzekeraars
Verzekeraars zijn heel goed in het bedenken van redenen om niet uit te hoeven betalen.
De Black Box uitkomst zal mijn inziens direct geadopteerd worden door verzekeraars, denk aan bijvoorbeeld te hard rijden.

Menselijk falen leidend dekking
Wanneer het menselijke falen klaarblijkelijk niet meer gedekt zal worden bij een Black Box door verzekeraars, wat is dan nog de reden van verzekeren?! Immers 80 % is menselijk falen! Dus hoever wordt dan menselijk falen leidend?!

Data moet gekoppeld worden aan RDW typegoedkeuring
OEM hersteldata dient mijn inziens integraal onderdeel te zijn van type goedkeuring.
RDW maar ook “MONTI” kan dan zeggen: “Geen hersteldata voor handen is krijgt u geen typegoedkeuring”.
Wanneer de EU dan ook verplicht stelt dat het beschikbaar stellen van OEM hersteldata integraal onderdeel uit dient te maken van de type goedkeuring, zijn we een heel stuk verder met elkaar.

Bij vrijwel elk technisch apparaat worden herstelschema’s en gebruiksaanwijzingen mee geleverd, zijn ze op internet te vinden, of worden deze, vaak kosteloos door de fabrikant op verzoek verstrekt.
Een eigenaar of willekeurige reparateur kan bepalen en/of herstellen.

Het gaat tenslotte om veiligheid!
Naast het voorkomen van ongevallen en het vaststellen van een oorzaak, kan ook het herstel correct worden gegarandeerd, namelijk conform OEM reparatievoorschriften.
Allerlei systemen verplichten is natuurlijk één stap, maar werking ervan garanderen is nog veel belangrijker.
Daar horen wederverkopers, al dan niet merk gebonden, geen (commerciële) rol in te kunnen spelen.

Hoe zie ik dit voor me?
Via het invoeren van het VIN nummer, alle OEM hersteldata met Pass Through kunnen vinden.

ADAS Systemen
We hebben passieve ADAS systemen, welke ingrijpen waar nodig. Denk aan ABS, BAS,

En dan hebben we actieve ADAS, weke je tijdens het rijden met je voertuig merkbaar assisteert.
Denk aan Adaptive cruise control, Lane assist.

En nu ook ADAS achteraf ingebouwd, de black box wanneer het mis is gegaan.

De grote verscheidenheid in systemen, elk merk en/of type model is weer anders, is ook niet bepaald bevorderend. Is er nog wel vertrouwen in de technologische vooruitgang van auto’s? Morgen bedenkt er ineens een fabrikant dat de rem rechts zit, en het gaspedaal in het midden.
Maar wereldwijd is dat destijds toch afgesproken?
Blijkbaar hoef je je niet aan afspraken als Monti wetgeving, wet economische mededinging, garantie clausules te houden; worden ze namelijk niet overruled?!

Als je een nieuwe auto koopt, dan ben je na betaling eigenaar van dit voertuig. Mijn inziens ben je dan ook automatisch eigenaar van de data in je auto. Dus ook van de gegenereerde en opgeslagen data. Een auto is een technologisch product en omdat het complex is zitten er normen aan.
Dan mag je toch wel verwachten dat de automobielfabrikant data zoals de reparatievoorschriften voorhanden is.

Is het dan niet bijzonder dat een fabrikant/importeur na verkoop nog kan bepalen of een auto wordt hersteld en zo ja, door wie of waar.
Dit zou dus betekenen dat de gehele economische levensduur, afschrijvingen en restwaarde, maar ook de inkoopprijs van schadeherstel, afhankelijk is van de fabrikant/importeur.
Dan kan het zomaar zijn dat een fabrikant/importeur gaat bepalen wanneer een auto niet meer te repareren is, en dat deze auto dus vervangen moet worden.
Of als het de fabrikant/importeur het niet zint, dat ze je auto dan op afstand blokkeren voor verder gebruik. En de cirkel is rond.

Black Box en verzekeraars
Verzekeraars zijn heel goed in het bedenken van redenen om niet uit te hoeven betalen.
De Black Box uitkomst zal mijn inziens direct geadopteerd worden door verzekeraars, denk aan bijvoorbeeld te hard rijden.

Menselijk falen leidend dekking
Wanneer het menselijke falen klaarblijkelijk niet meer gedekt zal worden bij een Black Box door verzekeraars, wat is dan nog de reden van verzekeren?!
Immers 80 % is menselijk falen! Dus hoever wordt dan menselijk falen leidend?!