BOVAG VERKOOPT BOVEMIJ AAN A.S.R.: EEN WEEK NA START DNB-TOEZICHT

Strategische zet of gedwongen ommekeer? De verkoop van Bovemij aan a.s.r. roept vragen op over de rol van BOVAG als belangenbehartiger

Op 8 januari 2026, exact één week na de herstart van het DNB-groepstoezicht op Bovemij Group, kondigen BOVAG en a.s.r. een ingrijpende deal aan: a.s.r. neemt alle verzekeringsactiviteiten van Bovemij over voor € 185 miljoen. De timing is opvallend.
De vraag is: was dit een strategische keuze of een gedwongen ommekeer?

DEAL IN VOGELVLUCHT
De feiten zijn helder: a.s.r. betaalt € 185 miljoen voor 100 % van de verzekerings-activiteiten van Bovemij, met een premievolume van circa € 400 miljoen (2024).
BOVAG en a.s.r. gaan samen verder in een joint venture voor distributie (beide 50 % aandeelhouder), waarbij de merknamen Bovemij en ENRA behouden blijven. BOVAG neemt RDC, Autotrust en viaBOVAG volledig over. De verwachte afronding: tweede helft 2026, na goedkeuring van ACM, DNB, AFM en de ondernemingsraden.

Christianne van der Wal, algemeen voorzitter BOVAG, noemt het “een belangrijke stap voor de mobiliteitsbranche” en spreekt over “het bundelen van kennis en krachten”.
Jos Baeten, CEO a.s.r., spreekt van “een mooie transactie die past binnen onze groei-strategie”.

Beide partijen framen de deal als een vooruitstrevende samenwerking. Maar de context vertelt een ander verhaal.

DE CONTEXT: VAN COMPLIANCE-CRISIS TOT GEDWONGEN GROEPSTOEZICHT
Om deze verkoop te begrijpen, moet je terug naar 2018. In december van dat jaar heeft DNB het groepstoezicht op Bovemij Group opgeheven omdat het relatieve belang van de verzekeringsactiviteiten was afgenomen. Alleen de verzekeraar Schadeverzekering-Maatschappij Bovemij bleef onder solo-toezicht staan.

Wat volgde was een turbulente periode. In 2019 kwam aan het licht dat Bovemij in de periode 2014-2019 compliance regels had geschonden. Een intern onderzoek, geïnitieerd door de Raad van Commissarissen na een interne melding, bevestigde dit. De AFM concludeerde na onderzoek dat er inderdaad compliance regels waren overtreden in de periode 2015-2019 en kondigde in april 2022 een boete van € 2 miljoen aan. Ook DNB concludeerde dat compliance-regels waren geschonden tussen 2014-2018.

De RvC initieerde in 2019 ingrijpende verbetermaatregelen: volledige vernieuwing van de Raad van Bestuur, aparte Raden van Commissarissen, versterking van sleutelfuncties en verbeterde checks and balances. DNB bevestigde dat deze maatregelen in opzet voldoende waren.

Maar de financiële druk nam toe. De halfjaarcijfers over 2025 toonden een winst van slechts € 0,4 miljoen, tegenover € 8,3 miljoen een jaar eerder, een daling van 95 %.
De combined ratio kwam uit op 100 %, en de schadelast in de WA-portefeuille liep verder op.

En toen, per 1 januari 2026, keerde het DNB-groepstoezicht terug. Precies één week later wordt de deal met a.s.r. aangekondigd.

DE VRAAG: TOEVAL OF NOODZAAK?
De timing roept vragen op. Groepstoezicht brengt strengere kapitaaleisen, meer transparantie in financiële stromen en beperkte strategische wendbaarheid. Voor een verzekeraar onder financiële druk, met een compliance-verleden en een solvabiliteits-ratio van 144 % (solide, maar met weinig buffer), is dat een uitdaging.

BOVAG heeft eerder geprobeerd Bovemij te verkopen, in 2024 strandde een verkooppoging. Nu, met het DNB-groepstoezicht als nieuwe realiteit, lukt het wel.
Dat roept de vraag op: was deze verkoop strategisch of onvermijdelijk?

Van der Wal zegt: “De mobiliteitsmarkt verandert snel en dat zorgt voor een groeiende vraag naar gespecialiseerde verzekeringsoplossingen.” Dat klinkt vooruitstrevend, maar kan ook worden gelezen als: “We konden het niet meer alleen.”

DE ROL VAN BOVAG: BELANGENBEHARTIGER OF AANDEELHOUDER?
Wat deze casus bijzonder maakt, is de rol van BOVAG zelf. De brancheorganisatie bezat tot deze deal 88 % van de aandelen in Bovemij Group, een constructie die fundamentele vragen opriep over belangenverstrengeling.

Maar het wordt nóg complexer: a.s.r. is sinds 2018 één van de vijf bestuurders van Stichting Schadegarant, de inkooporganisatie die namens verzekeraars bepaalt welke schadeherstellers mogen werken, tegen welke tarieven, en onder welke voorwaarden. De andere bestuurders zijn Nationale-Nederlanden, Goudse Schadeverzekeringen, MS Amlin Insurance en Ansvar Verzekeringsmaatschappij.

Dit creëert een web van belangenverstrengeling dat veel verder gaat dan op het eerste gezicht zichtbaar is: a.s.r. bepaalt als bestuurder van Schadegarant welke BOVAG-leden (schadeherstellers) mogen werken en tegen welke voorwaarden. Tegelijkertijd wordt a.s.r. nu via de joint venture partner van BOVAG, die juist die leden moet beschermen tegenover ….. Schadegarant. Waar a.s.r. bestuurder van is.

De spanning zat (en zit) op vier niveaus:

  1. Belangenbehartiging vs. aandeelhoudersbelang
    Als belangenbehartiger hoort BOVAG de belangen van álle leden te dienen, ook tegenover verzekeraars. Maar als je 88% van een verzekeraar bezit, ben je die verzekeraar. Hoe hard kun je dan onderhandelen als je eigen balans ervan afhangt?
  2. Financiële druk en bestuursdruk
    Als Bovemij financieel onder druk staat, voelt BOVAG dat direct. Dat kan leiden tot beslissingen die goed zijn voor de verzekeraar, maar niet per se voor alle leden.
  3. Transparantie en checks & balances
    De vraag is hoe kritisch BOVAG haar eigen verzekeraar heeft kunnen monitoren. De compliance-schendingen vonden plaats terwijl BOVAG grootaandeelhouder was.
  4. De Schadegarant-cirkel
    a.s.r. is bestuurder van Stichting Schadegarant, die bepaalt welke schadeherstellers mogen werken en tegen welke condities. BOVAG-leden (schadeherstellers, autoruit- en caravanbedrijven) zijn afhankelijk van Schadegarant voor opdrachten. Nu wordt BOVAG 50 % eigenaar van een joint venture met a.s.r. Dat betekent: BOVAG moet leden verdedigen tegenover een organisatie (Schadegarant) waar hun nieuwe partner (a.s.r.) bestuurder van is. Hoe onafhankelijk kan die belangenbehartiging dan zijn?

Met de verkoop aan a.s.r. wordt BOVAG wél 50% aandeelhouder in de distributie-joint venture, maar dat is een fundamenteel andere positie dan 88% eigenaar van de volledige verzekeraar zijn.

WAT BETEKENT DIT VOOR SCHADEHERSTELLERS?

Voor BOVAG-leden in de schadeherstelketen, autoruit- en caravan-sector zijn er vijf cruciale aandachtspunten:

  1. Continuïteit en voorwaarden
    BOVAG en a.s.r. zeggen dat er “voorlopig niets verandert aan bestaande contracten”. Maar wat gebeurt er ná de overgang? a.s.r. is een grote, commerciële verzekeraar met andere belangen dan een branche-verzekeraar. Zullen tarieven, dekkingen en voorwaarden hetzelfde blijven?
  2. Onafhankelijke belangenbehartiging
    Nu BOVAG niet langer grootaandeelhouder is van de volledige verzekeraar, zou de belangenbehartiging onafhankelijker moeten worden. Maar met 50% in de distributie-joint venture blijft er een financieel belang. Schadeherstellers zouden BOVAG scherp moeten houden: wordt er nu echt onafhankelijk onderhandeld, of blijft er druk om a.s.r. te ontzien?
  3. De Schadegarant-paradox
    Dit is misschien wel het meest problematische punt: a.s.r. is bestuurder van Stichting Schadegarant, de organisatie die bepaalt welke schadeherstellers mogen werken voor de grote verzekeraars en tegen welke tarieven, voorwaarden. BOVAG-leden zijn voor een groot deel van hun omzet afhankelijk van Schadegarant. Nu wordt BOVAG partner van a.s.r. in een joint venture. De vraag is: hoe hard kan BOVAG onderhandelen met Schadegarant over betere voorwaarden voor leden, als één van de bestuurders daarvan (a.s.r.) tegelijkertijd je 50 % partner is? Dat is als onderhandelen met je eigen werkgever over je salaris.
  4. RDC, Autotrust en viaBOVAG
    Deze blijven volledig bij BOVAG. Dat is positief voor continuïteit van dienstverlening. Maar de vraag is: hoe worden deze bedrijven gefinancierd nu de verzekeraar (en haar premiestroom) naar a.s.r. gaat? Dat bepaalt mede de toekomst van deze diensten.
  5. Wat als het niet goed gaat met a.s.r.?
    a.s.r. is financieel veel groter dan Bovemij, maar als een grote speler in de verzekeringsmarkt politieke of strategische keuzes maakt die slecht uitpakken voor de mobiliteitsbranche, heeft BOVAG nu minder invloed. Bij 88 % eigendom kon BOVAG sturen; bij 50 % distributie én afhankelijkheid van Schadegarant (waar a.s.r. bestuurder van is) is dat een heel andere machtspositie.

DE ONDERLIGGENDE VRAAG: WAS DEZE CONSTRUCTIE OOIT HOUDBAAR?

De verkoop van Bovemij aan a.s.r. is wellicht het beste bewijs dat de oorspronkelijke constructie, een brancheorganisatie die 88 % van een verzekeraar bezit, niet meer van deze tijd was. De combinatie van compliance-issues, financiële druk, DNB-toezicht en belangenverstrengeling maakte de situatie onhoudbaar.

Het is geen ramp. Integendeel: het kan een gezonde professionalisering zijn. a.s.r. brengt kapitaal, expertise en schaalvoordelen. BOVAG kan zich weer focussen op wat een brancheorganisatie hoort te doen: onafhankelijk de belangen van haar leden behartigen.

Maar de vraag blijft: waarom is dit niet eerder gebeurd? En belangrijker: hoe gaat BOVAG haar rol als belangenbehartiger nu invullen, nu ze geen grootaandeelhouder meer is van de verzekeraar, maar nog wel 50 % eigenaar van de distributie?

CONCLUSIE

De verkoop van Bovemij aan a.s.r. is op papier een “strategische samenwerking”. Maar de context, DNB-toezicht, compliance-crisis, financiële druk, mislukte verkoop in 2024, suggereert dat dit meer een gedwongen ommekeer is dan een vrijwillige keuze.

Voor schadeherstellers, autoruitbedrijven en caravanbedrijven is het essentieel om BOVAG scherp te houden: wordt de belangenbehartiging nu echt onafhankelijk, of blijft er financiële druk vanuit de joint venture met a.s.r.? En hoe hard kan BOVAG nog onderhandelen met Schadegarant, nu één van de bestuurders daarvan (a.s.r.) tegelijkertijd 50 % partner is?

De komende maanden zullen dat uitwijzen. Eén ding is zeker: de tijd dat een brancheorganisatie ook een verzekeraar kon zijn, is voorbij. De vraag is nu: wat wordt BOVAG zonder Bovemij, maar mét a.s.r. als partner?!

 

 

 

David versus Goliath

De kracht van één stem

Er was een tijd dat schadeherstel nog een ambacht was. Je rook de lak, hoorde het tikken van het metaal, voelde trots als een auto weer glansde alsof niets was gebeurd. Het was meer dan werk. Het was passie, vakmanschap en toewijding.

Maar de ketens kwamen. De systemen. De ‘efficiëntie’. Langzaam werd het geluid van het vak overstemd door spreadsheets, protocollen en inkoopafspraken die niets meer te maken hadden met de klant (lees: consument met autoschade) of de hersteller. De schadeketen ondernemer werd ongemerkt werknemer in zijn eigen bedrijf. De klant, lees: de verzekerde consument met schade, een dossiernummer in een digitaal systeem dat bepaalt wat zijn schade waard is.

De schadebehandelaar veranderde mee. Vroeger iemand met kennis en menselijke maat. Vandaag vaak gevangen in regels en targets, vaak zonder ruimte om echt het juiste te doen. En de experts — het geweten van de keten — zien hun onafhankelijkheid onder druk staan door beleid en sturing.

Toch vormen herstellers, experts en behandelaars het hart en de ziel van de schadeherstelketen. En soms voelt het alsof ik alleen sta. David tegenover Goliath. Maar David had iets wat Goliath nooit begreep: inzicht, precisie, overtuiging en een drive. Zijn steen was kennis, waarheid en moed.

Ik schrijf het boek “De Verzekeringsval” niet uit woede. Ik schrijf het uit liefde; Liefde voor het vak, voor de mens achter het dossier, voor de waarheid die gehoord moet worden zodat de verzekerde autobezitter krijgt waar hij juridisch recht op heeft, dus geen afgeroomd herstel of uitkering.

Dit is geen strijd tegen individuen of bedrijven, maar een oproep voor:

  • eerlijke schadeafhandeling,
  • vakmanschap met trots,
  • menselijke maat bij schadebehandeling,
  • onafhankelijkheid en integriteit van experts,
  • keuzevrijheid voor de klant,
  • maar ook dat de schadeherstellers de klant aan de balie met zijn schadeauto als klant zien en niet de verzekeraar, een risicoafdekker.

JIJ bepaalt!
Niet het systeem, niet de keten. Jij de vakman, de expert, de behandelaar, de consument met schade aan zijn auto, die nog voelt wat eerlijkheid betekent.

Soms is één stem genoeg om een reus te laten wankelen.

En nu jij!
Misschien herken je dit verhaal. Misschien voel je die eenzaamheid ook. Misschien zit je met vragen, twijfels, of gewoon de behoefte om te zeggen: “Ja, dit klopt. Dit moet anders.”

Ik wil je horen!
Hier onder dit bericht. Of in een privébericht als dat veiliger voelt. Want ik schrijf dit niet om alleen te blijven staan. Ik schrijf dit om samen sterker te worden.

Jouw stem maakt het verschil. Deel hem.

De strijd voor veilige voertuigen gaat door – Mijn oproep aan RDW en Ministerie I & W

Vandaag (19 september 2025) in Automotive Online, Ombudsvrouw Sommeling over Fremantle BMW zaak –> Mijn oproep aan RDW en het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat: “Het wordt tijd dat we dit gesprek weer oppakken”.
Niet over een jaar, niet over zes maanden – nu.
De Nederlandse consument verdient helderheid over wanneer een voertuig ná schade nog veilig is om mee de weg op te gaan. En de sector verdient duidelijke richtlijnen in plaats van de huidige chaos van belangen, procedures en juridische procedures. Ik sta klaar voor het gesprek. Mijn expertise, mijn netwerk en mijn passie voor voertuigveiligheid liggen op tafel. Laten we het project “Veilig Voertuig Na Schade” nieuw leven inblazen en ervoor zorgen dat Nederland vooroploopt in plaats van achterloopt als het gaat om voertuigveiligheid na schade. Want wie weet hoeveel Fremantle Highway-achtige situaties we dan kunnen voorkomen.”

Vandaag staat mijn uitgebreide analyse van de Fremantle Highway BMW-zaak online bij Automotive Online. Deze zaak toont het systematische falen van ons veiligheidssysteem:

als een auto zo gevaarlijk is dat ’total loss’ wordt uitgekeerd, waarom staat diezelfde auto dan opnieuw te koop?

260 BMW’s die maandenlang blootgesteld waren aan giftige brand- en roetdampen, én preventief geblust met zout Noordzeewater, hadden nooit in de markt mogen komen. De rechter bevestigde: vernietiging is de enige optie.

Het patroon is systemisch:

  • Calamiteit treft voertuigen
  • Verzekeraar keert uit voor total loss
  • Maar verkoopt alsnog door om verliezen te beperken
  • Potentieel onveilige voertuigen rijden rond bij argeloze consumenten

Het project “Veilig Voertuig Na Schade” ligt stil omdat het ministerie “andere prioriteiten” heeft. Consumenten verdienen beter.

Mijn oproep aan RDW en Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat:

Laten we samen aan tafel zitten om dit systeem te repareren – van parkeerstand weer naar drive. Veiligheid mag nooit ondergeschikt zijn aan commerciële belangen.

Als Ombudsvrouw Schadeherstel stop ik niet tot consumenten en ondernemers de bescherming krijgen die ze verdienen na autoschade.

Lees het volledige artikel op Automotive Online: https://www.automotive-online.nl/management/2025/09/19/ombudsvrouw-sommeling-over-fremantle-bmw-zaak-systematisch-falen-toont-waarom-veilig-voertuig-na-schade-moet-worden-hervat/

Reacties, ervaringen en ideeën zijn meer dan welkom. Alleen samen kunnen we dit vraagstuk oplossen!

#voertuigveiligheid #automotive #consumentenbescherming #schadeherstel #verkeersveiligheid #verzekeringsschade #Nederland #autoindustrie

Consumentenbond VVN RDW Automotive Magazine BOVAG Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

 

 

“PROJECT VEILIG VOERTUIG NA SCHADE”- WAAROM HET SYSTEEM FAALT

30 juli 2025: Rechtbank beslist – 5,1 miljoen euro investering vernietigd, maar de systematische problemen blijven.

Op 30 juli 2025 heeft de Rechtbank Den Haag definitief geoordeeld; zie de link naar uitspraken Rechtspraak ECLI:NL:RBDHA:2025:13610. Alle 260 BMW’s van het Fremantle Highway moeten worden vernietigd. De Nederlandse ondernemers die 5,1 miljoen euro investeerden, verliezen alles én worden veroordeeld in BMW’s advocaatkosten van € 57.904,- plus de wettelijke rente vanaf december 2023.

Maar dit vonnis onthult meer dan een juridisch geschil – het toont het systematische falen van ons “Project Veilig Voertuig Na Schade” en hoe verzekeraars, experts en toezichthouders consumenten in de steek laten.

HET VERDIENMODEL DAT VEILIGHEID ONDERMIJNT
Uit betrouwbare bronnen binnen de sector blijkt dat BMW later reageerde dan andere fabrikanten. Fabrikanten van andere automerken op de Fremantle Highway hebben volgens deze bronnen onmiddellijk hun voertuigen laten vernietigen. Bij BMW waren de auto’s al verkocht voordat zij juridisch ingrepen.

South China Insurance verklaart 260 BMW’s “total loss” en de Taiwanese eigenaar krijgt volledige vergoeding uitgekeerd. Maar hier begint een opmerkelijk patroon: dezelfde verzekeraar verkoopt de “total loss” auto’s alsnog door via Dolphin Maritime & Aviation Ltd. Vragen rijzen over de rol van experts in dit proces en tegen welke prijs. Nederlandse ondernemers kopen voor 5,1 miljoen euro, terwijl de verzekeraar zijn schade minimaliseert door deze voertuigen te verkopen.

BMW realiseert zich dat hun controle over distributie wordt omzeild. Andere merken handelden proactief – BMW te reactief? De juridische strijd lijkt te beginnen uit commerciële overwegingen. BMW eist vernietiging van voertuigen die anderen gekocht hebben, terwijl uit nieuwsberichten blijkt dat 3 Alpina’s in Japanse showrooms zijn opgedoken. De vraag blijft: hoe komen deze  auto’s op de markt?

HET RESULTAAT: de rechtbank beveelt alsnog vernietiging, kopers verliezen alles, verzekeraar houdt opbrengst en minimaliseert hiermee zijn verlies, en BMW beschermde hun distributiekanalen.

PROJECT GEÏNITEERD DOOR MINISTERIE IS STILGEVALLEN
Als “gewaardeerde stakeholder” van de RDW ben ik uitgenodigd deel te nemen aan het project “Veilig voertuig ná schade”. Maar het project geïnitieerd door het ministerie van I & W is volgens eigen waarneming stilgevallen. Het RDW-project staat volledig stil – het ministerie I & W heeft het naar eigen zeggen “in de parkeerstand” gezet.

Diverse partijen in deze projectgroep leken het (financieel) belang van de organisatie waar ze voor werkten te beschermen, in plaats van de veiligheid van de consumenten ná schade te prioriteren.

“Veiligheid gaat op en neer met geld”

Dit observeerde ik als kernprobleem van het systeem. Het ministerie I & W heeft naar eigen zeggen “andere prioriteiten” en nieuwe medewerkers die nog ingewerkt moeten worden.

Zonder commercieel belang ben ik als ‘Ombudsvrouw Schadeherstel’ erin gestapt om problematische praktijken in de schadeherstelmarkt aan te pakken samen met de andere stakeholders, RDW en Ministerie I & W. Terwijl ik tussentijds met partners sprak voor een goede start, leken verschillende partners hun verdienmodellen te willen beschermen en ging men verder achter gesloten deuren in “directeurenoverleg”, een klein groepje “kopstukken.”

Het resultaat was dat er uiteindelijk een nieuw voorstel lag, goedgekeurd door partijen uit het “directeurenoverleg”, dat in de kern, lees: “veilig voertuig ná schade”, afweek van wat eerder was besproken. Blijkbaar buigen zelfs overheidsinstanties als RDW en het Ministerie van I & W mee wanneer er meerdere commerciële belangen spelen. Een systeem waar de werkelijke veiligheid tot op heden niet voorop lijkt te staan.

DE VEILIGHEIDSRISICO’S DIE NIET PREVENTIEF WERDEN ONDERZOCHT
Het vonnis van 30 juli jl. citeert alarmerend technisch bewijs dat beschikbaar was. Volgens deskundigenrapporten leidt brandblootstelling tot corrosie van alle metalen onderdelen door zoutzuurdampen, verharde deurrubbers die niet meer sluiten, giftige roetdeeltjes in interieur en airconditioning, kankerverwekkende stoffen doorgedrongen tot in bekleding, en aantasting van bedrading, beschermende lagen en airbags.

Voor elektrische voertuigen zijn er volgens deze rapporten extra risico’s: lithium-ion batterijen kunnen thermisch weglopen, onzichtbare schade die pas jaren later problemen geeft, corrosie in high-voltage systemen kan levensgevaarlijk zijn, en laadproblemen waarbij remsystemen kunnen uitvallen.

De vraag rijst ook met welk water dagenlang is geblust, waarschijnlijk zout zeewater, wat de ellende als corrosieproblemen, storingen in elektronica van de voertuigen zal verergeren, en wat in de loop der jaren zichtbaar wordt. De rechtbank oordeelde terecht: “Het is onaanvaardbaar dat er een kans bestaat dat auto’s met ernstige verborgen gebreken deelnemen aan het wegverkeer.” De vraag blijft waarom dit niet preventief werd onderzocht voordat auto’s werden verkocht.

MOGELIJKE VERHAALSMOGELIJKHEDEN: ONVOLDOENDE INFORMATIE?
Voor de Nederlandse ondernemers rijst de vraag: hebben zij verhaal op de partijen die hen deze voertuigen hebben verkocht? Dolphin Maritime fungeerde als verkoper namens verzekeraar en was op de hoogte van BMW’s veiligheidswaarschuwingen, zoals opgenomen in het koopcontract toch? De vraag is of er belangenverstrengeling was door eventuele verdiensten aan doorverkoop.

South China Insurance keerde uit voor “total loss” maar verkocht alsnog door, wat vragen oproept over transparantie aangaande de werkelijke staat van voertuigen. De verzekeraar behaalde een opbrengst van 5,1 miljoen euro op het verlies. Sedgwick’s rapport uit september 2023 bevatte al waarschuwingen over giftige vervuiling – de vraag is of kopers hierover voldoende werden geïnformeerd.

Vermeldde het koopcontract BMW’s bezwaren expliciet? De vraag is of de kopers voldoende geïnformeerd waren over de technische risico’s die door de rechtbank zijn bevestigd. Was er sprake van onvoldoende informatieverstrekking door verkopers die op de hoogte waren van de risico’s?

WAAR WAREN DE TOEZICHTHOUDERS?
Het opvallendste aspect: alle waarschuwingssignalen waren er, maar het systeem lijkt structureel te falen. Het Project “Veilig voertuig ná schade” staat stil omdat het ministerie I&W naar eigen zeggen “andere prioriteiten” heeft. Mocht inderdaad één Fremantle Highway auto een Nederlands kenteken hebben gekregen, dan zou dit vragen oproepen over de controle. In dat geval zou dit alleen maar mogelijk zijn, als er al snel in het buitenland een kenteken op is gezet, of via een mogelijk versnelde procedure vanuit BMW Nederland.

“Alles begint en eindigt met een goede registratie VIN-code”

maar partijen lijken de verantwoordelijkheid naar elkaar door te schuiven. Landen wijzen naar elkaar, terwijl de situatie onduidelijkheden schept. Er lijkt inderdaad een verschil te bestaan tussen gelijk hebben en gelijk krijgen. Het systeem zou volgens betrokkenen verandering behoeven.

“Waarom het Europese systeem lijkt te falen” Het systeem wordt niet door alle EU-landen ondersteund omdat sommige landen vasthouden aan hun eigen systeem.

EEN PATROON VAN SYSTEMATISCHE PROBLEMEN
De Fremantle Highway zaak lijkt geen uitzondering. Het toont een patroon dat ook elders zichtbaar is. Bij een zaak die onder mijn aandacht werd gebracht van overstroomde auto’s afkomstig van dealerorganisatie(s) in de grensstreek Spanje/Frankrijk werden deze total loss auto’s aangeboden in één koop voor circa € 2.000,- per stuk. Onder andere nieuwe Kia’s zonder kenteken, die onder (zout?) water hadden gestaan met modder tot op de zittingen. Van ongeveer 1.200 stuks rijden ernaar verluidt een honderdtal gekentekend rond in Europa, niet in Nederland voor zover bekend, maar verspreid over andere Europese landen. Dit zou problemen kunnen opleveren voor consumenten en fabrikanten, zoals Kia die 7 jaar garantie biedt.

Het patroon lijkt duidelijk: calamiteit treft nieuwe voertuigen, verzekeraar keert uit voor “total loss” maar verkoopt alsnog door. Het lijkt niet primair om veiligheid te gaan, terwijl toezichthouders naar elkaar verwijzen of andere prioriteiten stellen.

De gevolgen zijn aanzienlijk: Nederlandse ondernemers lijden 5,1 miljoen euro verlies, EU-breed rijden mogelijk voertuigen met onbekende schadegeschiedenis rond, terwijl consumentenveiligheid onder druk staat en verzekeraars lijken te profiteren van onduidelijke procedures.

DE ONBEANTWOORDE KERNVRAGEN
Als deze auto’s zo gevaarlijk zijn dat vernietiging noodzakelijk is, hoe komen er dan volgens nieuwsberichten identieke voertuigen van hetzelfde schip in Japanse showrooms?
Welke overwegingen speelden een rol bij BMW’s juridische strategie?
En hoeveel chassisnummers van “vernietigde” auto’s zouden kunnen eindigen in handen van ‘kwaadwillenden?

Zolang we systemen tolereren waarbij dezelfde partijen uitkeren én doorverkopen, waarbij de onafhankelijkheid van expertises vragen oproept, en waarbij toezichthouders lijken weg te kijken bij systematische problemen, blijven consumenten en ondernemers mogelijk de dupe.

“Als Ombudsvrouw Schadeherstel roep ik RDW en Ministerie I & W op: laten we samen aan tafel om dit systeem te repareren, vanuit parkeerstand weer naar drive!”

 

  • bronvermelding: afbeelding – Gcaptain.com

 

 

De schadeherstelbranche is verrot!

Bij autoschade wordt het herstel ervan gedicteerd door de autoverzekeraars. Dat is fout!

Al jaren zie ik het gebeuren: vakmensen die hun vakwerk goed willen doen, worden beknot door systemen die draaien om geld, controle en macht.

Verzekeraars, en aanverwante partijen zoals schadeketens en expertisediensten, allemaal partijen die op afstand van het daadwerkelijke herstelproces staan, maar wél bepalen wat goed genoeg is, hoelang iets mag duren, en wat het mag kosten; Vaak de opgelegde werkinstructies blind volgend. En als ze al kennis hebben van schadeherstel, dan wordt die overschaduwd door protocollen die vooral het belang van de opdrachtgever dienen — dus niet de klant aan de balie met zijn of haar auto met schade.

En de verzekerde autobezitter? Die denkt dat zijn schade netjes wordt geregeld. Maar achter de schermen spelen zich zaken af die de meeste mensen niet kennen.

Daarom wordt er gewerkt aan iets groots:

Het boek: “De Verzekeringsval”

Een inkijk achter de schermen van de wereld van autoschade, verzekeraars, schadesturing.

Geen aanklacht, maar een heldere oproep tot transparantie, eerlijkheid en vooral: het herstellen van het klantbelang. Zoals het ooit bedoeld was.

Dit boek komt niet voort uit frustratie, maar uit het streven naar rechtvaardigheid voor autobezitters en schadeherstellers, gebaseerd op praktijkervaring uit de afgelopen 10 jaar.
Met respect voor de mensen die dit vak uitoefenen!

 

 

 

 

Moneymaker of Moneyloser?!

Laat jij als autoschadeherstelondernemer ook zo’n € 75.000,- tot wel € 500.000,- of zelfs meer per jaar liggen?! Onafhankelijk autoschadeherstelbedrijf, met samenwerkingscontracten of aangesloten bij één van de schadeketens, of onderdeel van een (grote) dealerholding, het maakt niet uit:

Wij schudden je financieel wakker!

Misschien moet je eens even stoppen met alsmaar doorgaan

Iedereen is druk, druk, druk en rent maar door in de autoschadeherstelbedrijven. De meesten zitten al te plannen in maart 2025. We komen allemaal handjes te kort of de onderdelen zijn nog steeds niet leverbaar. Maar misschien moet je nu eens heel even stoppen. Vandaar op deze vrijdag dit artikel en wel omdat je deze bijeenkomst op dinsdag 5 november aanstaande niet voorbij kunt laten gaan. Deze middag/avond met schadeherstel ondernemers, managers en frontoffice medewerkers kost je que tijd en geld een kleine investering, maar gaat je garandeert meer opleveren. En dit is maar het topje van de ijsberg.

Check hieronder dan ook even het programma van de bijeenkomst Schadeherstelbranche op dinsdag 5 november aanstaande welke stipt start om 15.15 uur.

Ik ben er van overtuigd dat de primeur “de tongen los zal gaan maken” en er zullen vast nog wel ondernemers en vakmensen zijn die na afloop nog vragen hebben of meer willen weten. Die mogelijkheid is er na afloop bijeenkomst tijdens het diner.

Zorg dat je bij blijft in de schadeherstelbranche en dat je gaat doorschakelen naar 2025 en er een nog groter financieel succes van gaat maken.

Als je erbij wilt zijn dan kan je dat doen door dit aanmeldingsformulier in te vullen en ASAP te mailen naar info@schadeherstelbranche.nl.

 

 

 

 

Bronvermelding foto: OMDENKEN

Het belang van total loss auto’s managen is nog nooit zo cruciaal geweest

Er is een reële bezorgdheid dat ontoereikende schadebeoordeling – dat wil zeggen, een proces dat sterk afhankelijk is van expertise experts en calculators, zeer weinig tijd om te verwerken en beperkt bewijs – ervoor zorgt dat steeds meer reparabele auto’s toch voor biedingen door experts op total loss platforms worden gezet.

Beoordeling schade kost geld
Het probleem is dat beoordeling van de schade aan het voertuig geld kost. Om een schade goed te kunnen beoordelen zullen onderdelen verwijderd moeten worden, reparatieproces documenten (OEM) beoordeeld moeten worden en dan moet men nog uitzoeken of de “collectieve onderdelen” de reparatie over de economische barrière zullen duwen. Tijd is letterlijk geld!

Zodra een voertuig op een biedingenplatform staat, zijn de opkopers contractueel gebonden om te bieden en de beste prijs te geven. Dit zodat de verzekeraars financieel voordeel hebben en ze zelf minder schade uit hoeven te keren aan de benadeelde met schade aan zijn voertuig.

Veilig voertuig ook na schade?!
Maar de werkelijkheid is dat er geen controle is over wie deze total loss voertuigen koopt van de “geselecteerde” opkopers en waar deze total loss voertuigen uiteindelijk terecht komen. Veelal om alsnog buiten het zicht van ons te worden “opgelapt”.

Een schadeherstelbedrijf zou dat kunnen doen. Maar ja, de hoge biedingen van geselecteerde opkopers voor deze vaak middenklaase tot duurdere segment voertuigen met “voor het oog een mooie schade” laten weinig tot geen ruimte voor de reparatiekosten van de schadeherstelbedrijven die staan voor borging kwaliteit en veiligheid en volgens de OEM reparatievoorschriften repareren. Het gevolg is dat zo’n voertuig total loss wordt verklaard en voor altijd als een economische afschrijving is gemarkeerd.

“Furieur” herstel
Als dit soort voertuigen alsnog verkocht worden aan opkopers en deze opkopers verhandelen deze TL-voertuigen weer door, dan verdwijnen ze uit het zicht en worden ze “voor het oog”, op een vaak niet correcte manier hersteld. De handelaren die de voertuigen dan weer kopen brengen ze vaak naar schadebedrijven die voor “de handel” werken of ze gaan de grens over om vervolgens weer ergens anders niet goed hersteld op de weg te verschijnen. De auto wordt daarna, waar dan ook,  verkocht en wordt uiteindelijk weer vaak bij een verzekeraar volledig casco, dan wel WA-extra verzekerd.

Beoordeling door vakmensen
Vandaar dat het belangrijk is dat mogelijk total loss voertuigen goed beoordeeld worden door de vakmensen van het schadeherstelbedrijf. Dit kan alleen door te demonteren in overleg met de expert en klant, zodat zichtbaar wordt wat de daadwerkelijke schade is en hoever de impact van de schade heeft plaatsgevonden.
Er wordt dan zichtbaar dat voertuigen met schade, ook al lijken ze op het oog een “mooie schade”,  gewoon technisch total loss zijn en een sloopverklaring behoren te krijgen. Helaas wijst de praktijk nog steeds anders uit. Dat een verzekeraar hier moeite mee heeft omdat het risico dat is verzekerd op cascodekking of vanuit de W.A.M. financieel veel hoger uit kan komen.
Deze kosten voor het de- en monteren, uitlezen en/of meten zijn trouwens een onderdeel van de schade en moeten dan ook door het schadeherstelbedrijf doorbelast worden en geaccordeerd worden door de expert, vandaan in overleg met elkaar!

Ondertussen blijven de autofabrikanten innoveren.

Voorbeeld met betrekking tot TESLA
Hieronder zie je bijvoorbeeld de achterste module van een Tesla Model Y, in dit geval uit de “structural battery pack’’ versie. Echter, dit warmte behandelde aluminium spuitgietwerk met grote zone, of zoals Tesla graag vele nullen aan alles toevoegt, ‘’megacasting’’, integreert veel andere afzonderlijke persingen / gietstukken in één onderdeel.

In de productie is er een fijne balans tussen investeringen in gereedschap en de kosten van het maken van het onderdeel. Voor Tesla zorgde dit voor een aanzienlijke kostenbesparing, zoals je zult vinden op elke Model Y die wordt verkocht.

De kleuren die worden getoond zijn om een idee te geven welke gebieden na een botsing kunnen worden gerepareerd:

Blauwe zones:
Indien afgebroken, kunnen terug aan het hoofdgietstuk worden gelast.

Groene zones:
Lasscheuren tot 50 mm zijn toegestaan, en als het meer dan dat is, is overleg met Tesla vereist.

Gele zones:
Lasscheuren tot 30 mm, of tot 50 mm met door Tesla gespecificeerde verstevigingsplaten, is mogelijk.

Oranje zones:
Lassen van scheuren tot 30 mm met door Tesla gespecificeerde verstevigingsplaten is mogelijk.

Rode gebieden:
Indien beschadigd, vervang dan de hele module.

Voor alle repareerbare gebieden:
Het gebruik van warmte om iets recht te trekken is ten strengste verboden!

Tesla is de eerste autofabrikant die in een groot structureel gietstuk classificeert welke gebieden gerepareerd kunnen worden. Deze informatie wordt gepubliceerd op de website van Tesla Collision Repair. Verder wordt in de documenten duidelijk gemaakt dat als er enige twijfel is, dat je dan contact moet opnemen met het (ondersteuning) team TESLA voor schadeherstel en reparatie van Tesla.

TESLA – het probleem
Dit deel van het voertuig is gespoten en is bedekt met de aandrijflijn achter/ subframe / ophanging, interieurbekleding, meerdere harnassen en de oplaadpoort / oplader en de wielkastbekleding. Het onderdeel moet worden beschouwd in de context van deze belangrijke gidsillustraties en instructies, maar het zal tijd kosten om voldoende onderdelen te verwijderen zodat het gietstuk kan worden onthuld.

En tijd kost geld maar is echt noodzakelijk.

De achterste module wordt steeds gebruikelijker, omdat het gebied zelden wordt beschadigd en als het beschadigd is, wordt het voertuig meestal afgeschreven. Het is dus een zone met een laag risico om zo’n groot geïntegreerd functioneel onderdeel toe te passen. Natuurlijk liet Tesla het daar niet bij.

Tesla Model Y ‘structurele batterij’ carrosserie met de front-end module in rood gemarkeerd

Het ‘structurele batterijpakket’ Model Y heeft geen hoofdvloerpaneel dat aan de carrosserie is bevestigd. In plaats daarvan zijn de voorstoelen en de middenconsole gemonteerd, samen met het belangrijkste interieurtapijt aan de bovenzijde van de tractiebatterij, die vervolgens in de body als een subassemblage is gemonteerd. Deze versie van Model Y kreeg de belangrijkste structurele zone warmte behandelde voorkant ‘megacasting’.

De integratie omvat de firewall aan de voorkant, de voorste chassispoten, de voorste veerpoottorens en het grootste deel van de bovenste langsdragers aan de voorkant. Net als bij de achterste module bevindt zich een opofferende verbrijzelingszone in een ‘beker’ tussen elke module en de respectieve bumperbalk. De kleurcodering voor de schema’s heeft dezelfde betekenis als voor de achterste module. Opnieuw moet Tesla worden gefeliciteerd met het publiceren van de handleidingen – een proces dat ze hebben herhaald voor Model X II, Model S II en Cybertruck.

Porsche: voorbeeld met betrekking tot Porsche

Porsche gebruikt een soortgelijk idee van grote voor- en achter modules op model 911, “type 991” en de modellen Boxster/Cayman “type 981”.
Dit concept is nog steeds in productie met 911 ’type 992′ en 718 ’type 982′, maar voor Porsche werd elke module gemaakt van een aantal geperste, gegoten en geëxtraheerde componenten – maar als de schade ernstig is, kan de hele module worden verwijderd.

Dus, waarom de nervositeit over de ‘megacasting’-module aan de voorkant?

Dit deel is nogal begraven. We kunnen zien of er schade optreedt aan de onderkant van de “firewall”, een deel van de chassispoot en het bovenste deel van de veerpoottoren – het hele gietstuk moet in dat geval worden vervangen. Eerlijk genoeg! Overigens had de veerpoottoren op voertuigen die tot februari 2024 werden geproduceerd een verstevigingsplaat, dus het was niet mogelijk om de “rode” zone te zien door alleen in de wielkast te kijken.

HET PROBLEEM

De fabrikant heeft een ontwerp gemaakt dat kan worden gerepareerd op voertuigen die niet altijd bepaald goedkoop zijn. De fabrikant heeft reparatieprocessen en richtlijnen gegeven en aangeboden om indien nodig te helpen. Behalve ons ’s ochtends wakker maken met een kopje koffie, hoeveel meer kan en moet er nog worden gedaan?

Autofabrikanten passen zich aan en innoveren naarmate hun commerciële omgeving verandert. Houdt het proces voor voertuigschade en -claims gelijke tred bij?! Zo nee, wat moet er dan gebeuren?

Aangezien de economische vooruitzichten voor de komende jaren moeilijk blijven en schadeherstellers meer reparaties moeten uitvoeren, moet de manier waarop schade wordt beoordeeld misschien verschuiven van een “rubberstempeloefening” naar een zinvoller, zorgvuldiger en productiever proces?! Het doel zou zijn om meer cashflow te behouden in Nederland, en bij voorkeur zowel bij de verzekeraars als bij de reparateurs.

Wees gerust:
Grote gietstukken komen de komende tien jaar op de massamarkt en we moeten ons allemaal voorbereiden. Dus niet alleen schadeherstellers, calculatoren, maar ook de experts, NU!

Voor vragen hieromtrent mag je altijd contact opnemen via mailadres: irene@schadeherstelbranche.nl

foto’s/techniek : Andrew Marsh (engineer) schadeherstelbranche

AUTOSCHADE CALCULEREN TOPSPORT!

Deel 1: CALCULATIEKOSTEN
De calculatiekosten bestaan uit meerdere factoren als tijd/arbeid en de kosten van gebruik van het systeem per nieuw aangemaakt dossier. Dit zijn dus variabele kosten welke op het moment je een nieuwe calculatie aanmaakt/start moet betalen en vormen dan ook net als de benodigde tijd om een schade correct op te schrijven een onderdeel van de schade.
Geen schade is identiek, dus factor tijd/arbeid verschilt per autoschade.

Dit staat trouwens los van de abonnementskosten voor het gebruik van het calculatiesysteem dat je gebruikt als schadeherstelbedrijf. Abonnementskosten zijn vaste kosten en dienen in het uurtarief van het schadeherstelbedrijf verwerkt te zijn.

EXPERTS IN SPAGAAT
Experts hebben al enige tijd moeite met (eind)calculaties. Ze krijgen steeds meer zaken in de schadecalculatie van de schadeherstellers. Omdat experts deze zaken waaronder calculatiekosten klaarblijkelijk niet “verkocht” krijgen aan de opdrachtgevers van de expertisedienst,  reageert de ene expert hier relaxed onder en zegt: “ik begrijp je, je hebt gelijk, kan blijven staan”, terwijl de andere in de emotie schiet en zegt: “haal dat er alsjeblieft uit en schrijf maar een uurtje of zo meer op het herstel” of de ander zegt “doe die reparatietijd omhoog en dat eruit want ik moet rapporteren” en  dan heb je er ook nog die zeggen, “niemand doet dat zo, dus waarom doe jij het zo?”. 

OMGEKEERDE WERELD
Op 21 december 2022 heeft er bij de Rechtbank te Den Haag een uitspraak over het vergoeden van taxatiekosten/begrotingskosten plaatsgevonden.

Wat betekent deze uitspraak voor schadeherstelbranche, experts en schadebehandelaars?
Het draait hier om de zin onderaan in de schadecalculatie:
“incl. begrotingskosten 12 AE”.
Hier wordt wederom bevestigd dat de kosten van het opmaken van de schadecalculatie niet in de schadecalculatie zijn gespecificeerd. De rechter geeft aan dat het duidelijker zou zijn als de kosten voor het maken van de schadecalculatie wel in de schadecalculatie worden uitgesplist. Feitelijk betekent dit dat van deze mogelijkheid in het calculatiesysteem gebruikt gemaakt kan worden.
Als gevolg daarvan ontstaan er veel discussies over de vraag of de taxatiekosten in de schadecalculatie begrepen zijn.

Schadecalculatie inrichten in de lijn met de werkelijke situatie
Als men de schadecalculatie zou inrichten in lijn met de werkelijke situatie, dan zouden de kosten van het aanmaken van een schadecalculatie, de VIN-bevraging (kosten die het schadeherstelbedrijf achteraf betaalt aan de leverancier van het calculatiesysteem) en de tijd/arbeid moeten worden gespecificeerd in de schadecalculatie en vormen zij ook een onderdeel van de schade.

Het advies is dan ook in plaats van begrotingskosten de benaming calculatiekosten te gebruiken omdat deze benaming minder tot verwarring bij experts kan leiden.

Een correcte uitsplitsing is dus mogelijk in het calculatiesysteem om een onduidelijke schadecalculatie te voorkomen.

Cruciaal is dus, dat de door het schadeherstelbedrijf vernoemde calculatiekosten bestaan uit meerdere factoren als tijd/arbeid en de kosten van gebruik van het systeem per aangemaakt dossier en VIN-bevragingen. Dit zijn dus variabele kosten welke op het moment je een calculatie start moet betalen en vormen dan ook net als de benodigde tijd om een schade goed op te schrijven, een onderdeel van deze schade. De arbeid verschilt trouwens per schadevoertuig, daar geen schade(auto) identiek is.

Het zijn kosten die je maakt per calculatie en deze kosten vormen een onderdeel van de schade en zullen dus ook betaald moeten worden. Dit staat los van de abonnementskosten (vaste kosten) welke in het uurtarief van een schadeherstelbedrijf verwerkt zijn.

Daarom is het belangrijk om zoals uit de uitspraak ook blijkt deze separaat in Audatex (Solera) met “code 1000 benaming calculatiekosten” te bereken in elke schadecalculatie, zodat het transparant is voor iedereen en dit niet tot nog meer onnodige discussies gaat leiden.

Je zou toch verwachten dat iedereen hier blij mee zal zijn en dit zal omarmen?!

Hoe calculatiekosten verwerken in rapport
Audatex:
In Audatex altijd eerst de begrotingskosten code 90 – 12 AE verwijderen uit je schadecalculatie en checken dat het nergens meer onderaan de pagina’s van je schadecalculatie vermeld staat, voordat je deze verzendt of mailt naar de expert.

SilverDAT:
Bij het calculatiesysteem SilverDAT kun je per dossier verwijderen, waarbij je scherp moet zijn daar bij opening dossier dit weer elke keer terug staat in je calculatietekst; Tenzij je deze permanent laat verwijderen door de helpdeskmedewerker van SilverDAT! Ik adviseer je dit laatste dan ook te doen.

Handmatig calculeren:
Gebruik je helemaal geen calculatiesysteem maar calculeer je handmatig, dan kun je bij overige kosten gewoon calculatiekosten opvoeren zoals in dit artikel vermeld.

Nu kun je per dossier in de gebruikte calculatiemethode de besteedde tijd (AE’s) invoeren en de kosten voor dit dossier en VIN-bevraging opvoeren (€). Deze laatste zijn de kosten welke achteraf per maand aan de hand van het aantal aangemaakte schadecalculaties van die periode aan het schadeherstelbedrijf worden gefactureerd en kunnen dus als er handmatig gecalculeerd wordt, niet meegenomen worden daar deze laatste kosten dan niet gemaakt worden/zijn.

Borging – het is goed of niet goed
Experts zijn de ogen voor de opdrachtgevers in het veld. Het is belangrijk dat de kosten die een schadehersteller moet maken om uiteindelijk tot een correcte schadevaststelling en reparatie te komen, waarin borging kwaliteit, veiligheid en correcte schadeloosstelling, het allerbelangrijkste onderdeel zijn van de schadevaststelling en het schadeherstel en dus ook zo meegenomen moeten worden in de afwikkeling van de schade door elke schadehersteller, expert, maar ook door de opdrachtgevers, zoals verzekeraar en leasemaatschappijen. Borging mag niet in gesneden worden en dient altijd goed te zijn. Het is goed of niet goed, een middenweg is er niet; dus vakmensen vergeet dit niet! Laat iemand anders je niet anders doen laten geloven.

Bovendien de Gedragscode schade expertiseorganisatie, spec. 3. Basisregels Gedragscode schade-expertiseorganisaties, waarin de volgende belangrijkste kernwaarden zijn verwerkt: Betrouwbaarheid, Professionaliteit, Kennis en Kunde, Helderheid, Communicatie en Efficiency, Integriteit en Objectiviteit, en dient een expertisebureau en diens expert zich hier ook aan te houden.

PRAKTIJK
Het is dan ook bijzonder dat er in de praktijk door experts, al dan niet in opdracht van hun organisatie of “broodheer”, voorbij wordt gegaan aan deze uitspraak en dat men zonder enige- of geen goede uitleg, soms zelfs weigerend, de eindcalculatie van de schadehersteller voor akkoord door te zetten naar de opdrachtgever.
Maar er zijn ook experts die eigenhandig SilverDAT calculaties (moeten) omzetten; En/of ingebrachte uitvoeringen worden door de expert gewijzigd om af te kunnen rapporteren en soms wordt het schadeherstelbedrijf daarvan niet eens op de hoogte gesteld. Met als gevolg dat in dit soort niet incidentele gevallen de uitkering aan de klant te kort wordt uitgekeerd en de klant niet correct schadeloos wordt gesteld. Dit staat lijnrecht tegenover de gedragscodes Schade expertiseorganisatie.

Soms blijven expertiserapporten hierdoor ongewild liggen en worden deze schades financieel niet, dan wel veel te laat afgewikkeld. Dit resulteert dan weer in geen, dan wel dat er veel te laat en/of een niet correcte schade-uitkeringen plaatsvindt en de autobezitter met schade dus niet correct schadeloos wordt gesteld. Dit is een onwenselijke situatie voor alle partijen waarbij communicatie cruciaal is!

MASSA IS KASSA RIJMT NIET MET VAKMANSCHAP
Schadeherstel is vakmanschap en geen schade is identiek, dus stop met het vakmanschap verloochen. Ga ook als expert staan voor je vak, vakmanschap en de borging van kwaliteit, veiligheid en correcte schadeloossteling. Dit wordt van je verwacht! Dus laat je niet onder druk zetten of “manipuleren”.

Alles moet goedkoper in een wereld die alleen maar duurder wordt

Ik vraag me af of we niet al jaren kunnen stellen dat de grootste expertisediensten in hetzelfde schuitje als de schadeherstelbedrijven in de sturing zitten.

Stop hiermee en blijf trouw aan je vakmanschap.
Uiteindelijk ben je allemaal verantwoordelijk voor,

Borging van kwaliteit en veiligheid en een correcte schadeloosstelling!  

 

Voor een gezonde discussie of vragen hieromtrent mag je altijd contact met mij opnemen.

 

 

Neemt Schadegarant schadeherstelpartners nog wel serieus?

Wat een mooi vooruitzicht zou zijn zo vlak voor kerst 2022, de Stichting Schadegarant heeft haar schadeherstelpartners gevraagd om een offerte uit te brengen. Voor 11 januari diende deze nieuwe offerte binnen te zijn om de eventuele nieuwe samenwerkingsovereenkomst voor 2023 te continueren.

Nog even met de kaasschaaf eroverheen
De offertes zijn in veel gevallen keurig op tijd ingediend, echter rond 2 februari heeft menig schadeherstelpartner een “afwijzingsmail” ontvangen. Schadegarant doet met een simpel briefje nog even een poging om de kaasschaaf over deze ingediende offertes te halen.
In onderstaande twee alinea’s van de afwijzingsmail staat de letterlijke tekst.

Waarom deze vervolgprocedure
“Ten opzichte van uw huidige tarief is uw geoffreerde prijsstijging enorm hoog. Wij gaan hier niet mee akkoord. Daarom vragen wij u middels de vervolgprocedure om een nieuwe en betere aanbieding te doen voor het uurtarief en deze aanbieding te onderbouwen.”

“Daarnaast geldt voor de aangeboden materiaalindex en onderdelenkorting dat de korting die u offreert lager is dan de korting die wij ontvangen van vergelijkbare aanbieders. Ook hiervoor ontvangen wij graag een nieuw voorstel en een onderbouwing van uw voorstel.”

Schadegarant manipuleert
De relatie met Schadegarant is gewoon niet meer van deze tijd. Het is een ongelijke niets toevoegende enkelzijdige relatie. Vanaf mei 2003 tot mei 2015 zwaaide Johan Schoonhoven (ICI Paints) de scepter. Sinds augustus 2015 gebeurt dit onder leiding van Frank van Donk (Delta Lloyd) namens de inkooporganisatie die eigendom is van een aantal Nederlandse schadeverzekeraars.

Schadegarant speelt met deze ongepaste handelswijze al jaren in op de angst van schadeherstelpartners. Angst voor herstellers om het samenwerkingscontract met de kille inkoopcombinatie van verzekeraars te verliezen.
Je wordt min of meer gemanipuleerd, je doet iets wat je absoluut niet wilt (of kunt) maar doet. Ze maken van jouw “nee”, op basis van angst voor het verliezen van werk, een “ja”. Dat je toch lager dan mogelijk in schrijft, men schuwt daarbij geen enkel middel.
Het gros van de schadeherstelpartners schrikt hiervan, kan het werk ook niet missen en voelt daardoor een enorme druk en gaan vervolgens uit angst downsizen!

Schadeherstellers niet als gelijke partners verzekeraar
Maar de verzekeraars vergeten één ding; Zonder schadeherstellers kunnen de voertuigen van verzekerden niet meer gerepareerd worden. Want ruimte om te investeren is er niet meer. Niet in opleiding, niet in equipment, maar ook niet om te verduurzamen (gas, elektra).
Dit alles druist in tegen hoe de inkooporganisatie van verzekeraars zich in de markt presenteert, Schadegarant Position Paper “Botsing tussen kwaliteit en kosten” (oktober 2020).

Door op deze wijze te handelen creëert Schadegarant een conflictsituatie met betrekking tot kwaliteit en veiligheid, dit zou ontoelaatbaar moeten zijn.

Wiens brood men eet diens woord men spreekt
Om manipulatie plaats te laten vinden zijn er minimaal twee partijen nodig. Eén manipulerende partij en partijen die hierin meegaan, oftewel zich laten manipuleren. Schadegarant weet hier feilloos op in te spelen, dit is vaak het zwakste punt van een schadeherstelpartner, die eigenlijk alleen maar schades veilig wil en moet herstellen.
RDW faciliteert in opdracht van het Ministerie I & W de projectgroep “Veilig voertuig ook na schade”.
Het wordt dan ook de hoogste tijd dat er door het Ministerie van I & W serieus naar wordt gekeken. Wat zijn de mogelijke gevolgen die onder druk van onderlinge belangen ontstaan. Het zijn tenslotte krachtige stakeholders in deze projectgroep die samen zorg moeten dragen voor een veilig voertuig na schade en schadeherstel.

What you allow to happen is what will continue to happen!

Lees hier eerder verschenen artikelen:

http://schadeherstelbranche.nl/schadegarant-offerteronde-2019/

http://schadeherstelbranche.nl/bereken-je-uurtarief-2020/

http://schadeherstelbranche.nl/houdbaarheidsdatum-massa-is-kassa-is-verstreken/

 

Gratis lesmateriaal over elektrische auto’s

In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft Stichting EV Kenniscentrum gratis lesmateriaal over elektrische auto’s beschikbaar gesteld voor de mobiliteitssector en onderwijsinstellingen. Dit om een kennisachterstand te minimaliseren daar de ontwikkelingen op dit vlak razendsnel gaan. De kans is aanwezig dat bestaand materiaal vaak onvolledig of achterhaald is.

Basiskennis van accu- en waterstof-elektrische auto’s is essentieel, net als kennis van laadpalen, accu’s en belangrijke technologische ontwikkelingen.

Het lesmateriaal is modulair ingedeeld en bestaat uit 6 thema’s:
Thema 1 Algemene Kennis
beschrijft het hoe en waarom: waarom is de transitie belangrijk, welke doelstellingen zijn er en wat is de actuele stand van zaken.

Thema 2 EV in gebruik
beschrijft de praktijk zoals de verschillen van alle typen voertuigen en de voor- en nadelen.

Thema 3 en 4 Elektriciteit en Laadinfrastructuur
wordt zowel praktisch als technisch ingegaan op laden, laadpalen, vermogen, gelijk- en wisselstroom, laadpalen en snelladen onderweg.

Thema 5 Waterstof
staat helemaal in het teken van waterstofauto’s, inclusief de onderliggende techniek en complexiteit, maar ook de verschillen ten opzichte van batterij-elektrische auto’s.

Thema 6 Subsidie en fiscale regelingen
gaat over het fiscale deel en omvat onder meer vrijstellingen en subsidies. Alle thema’s sluiten af met links voor meer verdiepende informatie, opdrachten voor leerlingen en quizvragen.

Het lesmateriaal is gratis te downloaden via www.evlesmateriaal.nl als Powerpoint en als PDF en kan vrij gebruikt worden door docenten en leerlingen.
In de toekomst zal het verder worden uitgebreid en geactualiseerd.

Kennissessies  Marina van Helvoort van het EV Kenniscentrum
Dinsdag 31-01-2023 t-m donderdag 02-02-2023 DOME A
16:30 uur | Alles wat komt kijken bij Elektrisch rijden.

Over het lesmateriaal
Het lesmateriaal is ontwikkeld in opdracht van het Ministerie van I&W speciaal voor MBO-opleidingen. Het is ontwikkeld in samenspraak met een brede werkgroep van EV-experts binnen de EV-sector, inclusief docenten van de opleiding adviseur/verkoper in de mobiliteitsbranche. Bij de opzet van het lesmateriaal is uitgegaan van het vernieuwde Kwalificatiedossier MBO (After)Sales in de mobiliteitsbranche.

Dit lesmateriaal wordt actueel gehouden, zodat het  multi-inzetbaar is voor meerdere bedrijfssectoren en opleidingsrichtingen.
Zonder voldoende kennis en inzicht dreigt er een achterstand te komen, waardoor ook de energietransitie in gevaar kan worden gebracht. De ontwikkelingen gaan immers enorm snel.

Op verzoek van de werkgroep is ieder EV-thema opgezet om als losse module te gebruiken binnen het MBO-onderwijs.
Download via deze link:

Betrokken partijen:
Bovag, MBO Raad, Innovam, Summa College, OOMT, Milieu Centraal en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Bron:
AutoProf 2023  ook voor gratis toegang tickets tot de AutoProf 2023 in Gorinchem