ADAS | Schadeherstelbranche

Schadevakmensen als RDW-controleurs

Is de pap al gestort?
In het artikel WOK-erkenning opent deur voor meer omzet schadebedrijf Automotive Online laat Femke Teeling Focwa weten dat er sprake van is dat de RDW-schadekeuring mogelijk deels naar de schadeherstelmarkt gaat.

Maar RDW geeft duidelijk aan dat het niet voorbehouden is aan alleen Focwa- of BOVAG leden, want de markt behelst meer dan deze 2 doelgroepen.
Het gaat erom dat partijen die aan bepaalde doelstellingen voldoen deel kunnen nemen. Dus, ook de niet gebonden schadebedrijven.

Meten is weten
Een goed schadeherstelbedrijf zonder enig meetsysteem en/of niet de kennis in huis heeft om hiermee correct om te gaan, is in het huidige tijdperk net “Russisch roulette”. Je zult je moeten blijven onderscheiden als vakmensen. Dat doe je met kennis, kunde, equipment en gezond verstand.

Als voorbeeld pak ik even de Point X (zie foto), deze zou zeer gebruiksvriendelijk zijn hiervoor. Het is een investering die zich snel terugverdient en je biedt als snel onderscheidend vermogen, want meten is weten en dat is de basis bij schadeherstel.

Focwa en/of Bovag kunnen samen binnen de Stichting branchenormering de regelgeving omtrent het afgeven en intrekken van een WOK ondersteunen met kennis en kunde aan leden. Maar daar houdt het dan ook bij op. Want het afgeven van een WOK is en blijft een regulering van de overheid en dus een taak welke onder supervisie van de RDW is en hoort te blijven.

De regie hoort bij de RDW te blijven, dus de schadevakmensen die WOK-erkenning krijgen horen te blijven onder supervisie van de RDW inclusief steekproeven etc. vergelijkbaar met de huidige APK-regels.

Gelijke kansen niet FOCWA of BOVAG lid
Niet aangesloten bij brancheorganisatie Focwa of Bovag wil dus niet zeggen dat je niet kunt voldoen aan de RDW eisen voor WOK-erkenning schadeherstel. Het pakket van eisen dient transparant te zijn en voor iedere schadevakman of -vrouw toegankelijk te zijn zodat een vrije marktwerking ongeacht schadeketen of brancheorganisatie gewaarborgd kan blijven.

WOK schade
Als kooiconstructie of as-geometrie gerelateerde zaken beschadigd zijn dan zal er een wok gezet worden. Immers de as-geometrie is de basis van een goed ADAS-proces.

Schade-APK door RDW-controleur
Het moet niet zijn dat elke garagehouder die nu op dit moment apk uitvoert verplicht lid moet zijn van de brancheorganisatie BOVAG. Je hebt apk-garages die doen onderhoud en controle.
Schadeherstelbedrijven die een wok schade hersteld conform OE(M) norm en controleert, zoals ik al eerder geschreven heb in het artikel machtsstrijd over voertuigdata, dan wordt het niet meer als een nieuwe schade-APK; Of je het nu wok- of schade-APK noemt, het traject is en komt op hetzelfde neer qua inhoud.

HOUDBAARHEIDSDATUM “MASSA IS KASSA” IS VERSTREKEN

Met de Paper “Botsing tussen kwaliteit en kosten” benoemt Stichting Schadegarant problemen in de schadeherstelbranche. Er moet geïnvesteerd worden, maar de verzekeraar gaat dat niet betalen.

Jarenlang hebben verzekeraars zich verrijkt over de rug van hun verzekerden. Nooit was het genoeg. Premies innen die jaarlijks stijgen, en op moment van schade de regie van het herstel overnemen door schadesturing. Dit resulteert al jaren in afroming van het daadwerkelijke bedrag dat de schadeherstelbedrijven nodig hebben. Verzekeraars hebben hiermee een fors extra verdienmodel voor zichzelf gecreëerd over de rug van de onwetende verzekerden. Gemakzucht verzekerden en angst bij schadeherstellers zijn de doodsteek voor het vakmanschap!

Kern van het probleem
Financieel belang stakeholders prefereert boven kwalitatief goed schadeherstel. De opbrengst van dit verdienmodel, wat in de zakken van de verzekeraars en volmachten is verdwenen is juist de marge die de schadehersteller nodig heeft om te kunnen blijven investeren in kennis en equipment, om mee te gaan in de nieuwste technologieën. Tevens is dit ook nodig voor het behoud van vakmensen en het aantrekken van jonge aanwas.

Niet alleen verzekeraars, volmachten maar ook leasemaatschappijen maken zich keihard schuldig hieraan. De leasemaatschappij roept, “het is onze auto”, maar een lessee betaalt geen vol leasetarief om in een niet goed gerepareerde, mogelijk zelfs onveilige auto te rijden.

Het “massa is kassa” verdienmodel van verzekeraars, leasemaatschappijen en schadeketens met een vaak negatief tot sober rendement voor schadeherstelbedrijven werkt niet meer. Vele schadeherstelbedrijven hebben geen gezonde buffer meer om bijvoorbeeld ook deze coronacrisis op te vangen. Wie verzekert dit?

Merkerkenning is geen zekerheid voor goed herstel
Merkerkenning wordt hier op een voetstuk gezet als zijnde de oplossing, maar we weten allemaal dat dit een “wassen neus” is. Merkerkenning is niets meer en niet minder als een marketingtool en zegt niets over de kwaliteit van het uitgevoerde schadeherstel. Sterker nog, merkdealers halen bij problemen de kennis bij de onafhankelijke vakmensen die vanuit passie zich vastbijten in de nieuwste technieken.

Van wie is het afgeroomde geld?
Maar van wie is dit geld eigenlijk dat verzekeraars afromen van het daadwerkelijke schadebedrag.
Als de schadehersteller het weggeeft aan de verzekeraars en volmachten dan is dit geld het geld van de verzekerde die zijn verzekeraar laat bepalen wie zijn autoschade repareert. Immers de eigenaar van de auto is de opdrachtgever. En in het contract dat verzekerde met zijn verzekeraar heeft staat nergens dat een verzekeraar kortingen mag bedingen, prijsdruk op uurtarieven mag leggen, en zelfs met schadelastgaranties mag werken. Dit alles lijdt tot niet goed schadeherstel, waar de verzekerde niet bij gebaat is. En in welke business zie je dat een ondernemer zijn concurrent een financieel voordeel gunt?

Kwaliteit en veiligheid na schadeherstel
Kwaliteit en veiligheid is ineens een hot item, ondanks dat de achterban van het Verbond van Verzekeraars jarenlang het verdienmodel heeft afgeroomd samen met de schadeketens en bepaalde leveranciers. De brancheorganisaties durven niet keihard op te treden want dan verliezen ze het gros van hun ledengeld. Als je als verzekerde zelf wilt bepalen wie je auto repareert, dan krijg je te maken met een hoger eigen risico, waardoor je minder uitgekeerd krijgt, tot helemaal geen uitkering. Waarom? Je benadeelt op dat moment de verzekeraar, zijn extra verdienmodel welke hij als je zelf bepaalt misloopt. Dit kan oplopen tot ruim 30 % verschil in uurtarief; En dan nog de bedongen kortingen, bonussen, Kick back fee’s en de schadelastgaranties van bepaalde verzekeraars en leasemaatschappijen.

ADAS is fractie schadeherstelproces
Er wordt heel erg gehamerd op het ADAS-verhaal terwijl dat maar een fractie van het hele schadeherstelproces is. Goed en veilig schadeherstel is echter veel meer als de elektronica van een auto. Maatvoering en reparatie conform de OE(M) voorschriften is heel belangrijk!
Vaak worden deelreparaties uitgevoerd aan de carrosserie, daar waar het niet mag.
De expert welke in opdracht van de verzekeraar moet controleren of de reparatie correct gecalculeerd is, keurt oogluikend het rapport goed. Dit nadat hij nog even de werkinstructies van de betreffende opdrachtgever heeft gecheckt en waar nodig een schadehersteller op een maximaal te hanteren uurtarief wijst die aangepast moet worden, omdat dit het maximale bedrag is wat deze verzekeraar uitkeert. Dus ook schadebedrijven die niet onder het juk van verzekeraars wensen te werken, wordt prijsdruk opgelegd en de expert is het er vaak niet mee eens, maar kan niet anders of vindt het allemaal wel best. Hij staat onder tijdsdruk en wordt maandelijks door zijn werkgever afgerekend op behaalde omzet, welke weer onder prijsdruk staat van de opdrachtgevers. Er wordt gekeken naar het gemiddelde schadebedrag, ook bij prestaties van een expert. Als je eruit springt krijg je een rode kaart en word je op het matje geroepen op kantoor.

Dus de kern van het kwaliteitsprobleem is veroorzaakt- en wordt vooralsnog al jaren in stand gehouden door verzekeraars, Topherstel en Schadegarant maar ook de leasemaatschappijen. Open Claims en Fixico, “marktplaats-/veilings-” initiatieven gebaseerd op goedkoopste prijs, waar aan de hand van foto’s op schades wordt geboden door reparateurs om een auto te mogen herstellen. Gezien goed en veilig schadeherstel is dit onmogelijk is in deze huidige tijd! De consument en/of ondernemer wordt misleid en denkt dat door tussenkomst van deze partijen zijn auto goed wordt hersteld.

“Massa is kassa” businessmodel
Schadeketens zijn afhankelijk van de gestuurde omzet van deze opdrachtgevers en dus gaan ze elk jaar steeds dieper omdat ze haast niet anders meer kunnen. Gaan ze niet mee in de prijsdruk verliezen ze gestuurde omzet voor hun leden. Geen gestuurde omzet betekent weer onrust onder de leden. Ik durf dan ook te stellen dat het gros van het kwaliteitsprobleem wordt veroorzaakt door de partijen die nu alarm slaan, alsmede de leasemaatschappijen. Zij moeten de handen in eigen boezem steken. Zij bepalen de uiteindelijke prijs waardoor het schadeherstelbedrijf gedwongen wordt te snijden in kwaliteit en soms zelfs in veiligheid. Anders wordt de sturingskraan dicht gedraaid, met alle gevolgen van dien.
“Het is toch altijd nog goed gegaan” zegt een schadehersteller, maar de consument heeft geen kennis van zaken.
Hoeveel mensen rijden momenteel in een niet goed tot zelfs onveilige auto rond na schadeherstel?

In de schadeherstelbranche willen alle vakmensen goed repareren!
Maar als je niet betaalt krijgt voor goed schadeherstel door onder andere de door schadeketens afgesproken schadelastgaranties en prijsafspraken en dan ook nog eens de oneerlijke concurrentie die ontstaat omdat een verzekeraar de consument stuurt en onder druk zet door anders minder uit te keren.

De oplossingen:
1. Minimaal netto uurtarief voor schadeherstel
Mijn advies is zorg te dragen dat de schades op een correcte wijze en tegen een minimum netto uurtarief van € 85,- excl. BTW per uur, gerepareerd worden. Alle kosten welke nodig zijn voor goed schadeherstel dienen betaald/vergoed te worden.
Door weer gezonde tarieven te hanteren wordt de inhaalslag op kennis, juiste equipment, toegang tot de juiste RMI (Repair and Maintenance Information), gewaarborgd en krijgen vakmensen betaald voor het vakmanschap en kan er door de onderneming weer gezond rendement behaald worden. Winst is tenslotte bittere noodzaak voor het voortbestaan van je onderneming.

2. Schadelastgaranties
Verzekert het Verbond van Verzekeraars de schadeherstelbranche en haar verzekerden dat zij zorgdraagt dat de schadelastgaranties in 2021 niet meer worden toegepast door onder andere partijen als ANWB, Unigarant, InShared, Hema, NH1816, Allianz en Allianz Direct (Topherstel) die zich hier al jaren schuldig aan maken?! Zorgt het Verbond dan ook dat deze voornoemde verzekeraars niet op een andere manier gecompenseerd moeten/gaan worden door schadeketens en/of de schadeherstelbedrijven?!
Leasemaatschappijen waaronder Leaseplan Nederland, Alphabet, Athlon, Arval etc. die zich hier ook al jaren schuldig aan maken, dienen ook in 2021 te stoppen met deze schadelastgaranties. VNA heeft hier ook een taak om dit te stoppen. Tevens dienen de afgesproken schadelastgaranties van dit jaar niet toegepast te worden en moeten komen te vervallen.

3. Korting op schadeherstel
De bedongen kortingen door verzekeraars op arbeid, inkoop onderdelen, paint en non-paint, is van verzekerden. Zij betalen een volle premie en geven opdracht voor schadeherstel en weten niks van deze financiële afspraken die verzekeraars al jaren maken, waarbij steeds meer korting wordt geëist.
Deze afspraken leiden zelfs tot niet goed herstel van de auto van verzekerde, wat zelfs tot mogelijke waardevermindering leidt op moment dat auto ingeruild of verkocht wordt.

Niet vrijgeven van (reparatie) data
Het automerk dat geen data vrijgeeft waardoor extra kosten gemaakt moeten worden valt een schadehersteller niet aan te rekenen. Mijns inziens zal de fabrikant dan gestraft moeten worden.
Dit kan door de premies voor deze voertuigen fors te verhogen, waardoor consumenten deze merken links laten liggen. Consument is er tenslotte ook bij gebaat dat zijn investering goed en veilig hersteld wordt, waarbij hij zelf bepaalt wie zijn auto repareert.

De ondernemer moet weer geld verdienen
Je hebt de klant met schade en het schadeherstelbedrijf nodig om een auto goed te repareren.
Alle partijen die in de “vijver van schadeherstel vissen” en welke niks toevoegen aan het daadwerkelijke schadeherstel, dus misbaar zijn en alleen maar geld kosten voor de schadeherstellers, zijn onnodig en dienen “geëlimineerd” te worden. Door afscheid te nemen van deze partijen verdwijnen er veel overheadskosten.

Als het schadeherstelbedrijf betaalt krijgt voor goed vakmanschap en een “belegde boterham” mag verdienen, de toegang krijgt/behoudt tot de data dan ben ik ervan overtuigd dat er geen reden meer is om niet goed te repareren. Schadeherstellers zelf moeten hun angst opzij zetten en weer voor het vakmanschap gaan staan, lef tonen en niet meer af laten snoepen op het verdienmodel van de schadehersteller.
De mindset moet weer terug naar de werkvloer.

Meten is weten
Wil je als ondernemer het basis invulmodel exploitatiebegroting incl. kostprijsberekening ontvangen, stuur dan een mailtje aan irene@schadeherstelbranche.nl. Meten is weten, dus zorg dat je goed voorbereid bent!

Weer aan zet of schaakmat?!
Ondernemers wilt u ook sterker uit deze crisis komen? Wil je weer betaald krijgen voor goed schadeherstel met een gezond uurtarief, zodat je ook kunt blijven investeren in kennis, vakmensen en apparatuur?
Zorg dat je ook de klant aan je eigen bedrijf bindt met onze unieke kennis.
Kennis is kracht, kennis delen is macht en samen staan we sterker; Wij zijn de schadeherstelbranche!
Wil je op de hoogte gehouden worden, schrijf je in voor onze nieuwsbrief.

Lees ook nog eens onderstaande artikelen:

Schadegarant offerterondes 2019

Bereken je uurtarief 2020

Ondernemers wordt weer baas in eigen bedrijf

Schadeherstel probleem – oplossing

Voorkom spanningsval tijdens diagnose aan voertuigen

Moderne auto’s vragen meer stroom. Daarom is bijvoorbeeld deze GYSFLASH 100.12 HF onmisbaar in je schadeherstelwerkplaats. Een gestabiliseerde voeding op basis van inverter technologie, met een hoge stroomafgifte van 100 Ampère.

Bij diagnose stellen aan het voertuig komt het vaak voor dat de capaciteit van de standaard accu te klein blijkt te zijn zodat je last kunt krijgen van spanningsdaling. Daardoor ontstaan nieuwe problemen in de elektronica die de werking van de componenten en processen negatief kunnen beïnvloeden tijdens een diagnose of kalibratie. Het resultaat van je werkzaamheden wordt daarbij mogelijk negatief beïnvloed, waardoor de uitkomst niet betrouwbaar is.

Dit kun je voorkomen door gebruik te maken van een flinke stabiele voeding die net zoveel stroom kan leveren als de boordaccu.
Deze stabiele 100 A inverter voorkomt de instabiliteit tijdens je werkzaamheden aan de moderne hedendaagse voertuigen.
In mijn optiek een onmisbaar instrument in je schadeherstelwerkplaats.

DAAROM DEZE SUPERAANBIEDING VOOR € 468,00
exclusief BTW en eventuele verzendkosten.
Voorraad is beperkt, dus OP = OP !!!

Contractbreuk Allianz?

Automotive en Autoschadeportaal berichten dat Allsecur verder gaat onder de naam Allianz Direct. Is het misschien mogelijk dat hier sprake is van contractbreuk richting aangesloten partijen zoals schadeherstellers en schadeketens? En dat hier ruimte ontstaat voor nieuwe onderhandelingen? Want de marges zijn niet dik!

Als dit inderdaad zo blijkt te zijn, dan ligt hier een geweldige kans voor ondernemers en schadeketens om betere, lees gezondere sturingscondities, af te spreken voor haar schadeherstelpartners met Allianz zodat er ook weer eens een verantwoord verdienmodel voor de schadeherstelpartners overblijft.

De verzekerde markt verandert. Allianz verandert blijkbaar ook, dus wellicht is het een goede kans om vanuit een gezonde kostprijsberekening de sturingscontracten met schadeherstelpartners te herzien.

Schadelastgaranties zijn “killing” voor de Schadeherstelbranche
Vanuit de optiek kwaliteit, veiligheid en ADAS kunnen schadelastgaranties eigenlijk niet meer worden afgegeven. De regie van de verdienmodellen zitten bij de verzekeraars, leasemaatschappijen en de schadeketens. De schadeketen roomt er immers ook nog een stukje vanaf. Het geld stroomt door een trechter met meerdere uitgangen, waarvan de rendements-uitgang voor de schadeherstellers vaak niet meer voldoende is om nog een “verdienmodelletje” te genereren voor goed en veilig schadeherstel.

Hierdoor genereer je schadeherstellers (vakmensen) op de werkvloer die hun vak niet meer naar behoren mogen en kunnen uitoefenen, en zelfs niet marktconform betaald kunnen worden voor hun steeds hogere werk- en denkniveau. En dan verbaasd iedereen zich dat de echte vakmensen of voor zichzelf beginnen, en dus hun marktwaarde zelf gaan bepalen, of gewoon de branche verlaten? Zodat er nauwelijks nieuwe aanwas is voor het op zich mooie ambacht van schadehersteller? Een salaris conform kennis en kunde is voor de vakmensen op de werkvloer daardoor nauwelijks meer mogelijk. Hierdoor raakt het ambacht van schadehersteller ondergewaardeerd.
Vervolgens wordt er al gekozen voor werknemers welke afkomstig zijn uit landen met een economisch lagere conjuctuur om de kostprijs nog verder naar beneden te krijgen. Zelfs hier is alweer een financiële trechter omheen gebouwd met meerdere uitgangen welke niet altijd gunstig zijn voor de uiteindelijk geleverde kwaliteit en het gewenste MVO-beleid op de werkvloer betreffende deze medewerkers.

Schadeketens, verzekeraars en leasemaatschappijen dienen gewoon te stoppen met schadelastgaranties!

De vakmensen op de werkvloer dienen trots te kunnen zijn op het door hem of haar afgeleverde vakwerk. Het uitgangspunt van de schadeherstelbranche dient weer te gaan om correct herstel en maatschappelijk verantwoord ondernemen waarbij winst dient te worden gegenereerd om te kunnen blijven investeren in deze technologisch voortdurend veranderende markt.

Handel in geldstromen versus vakmanschap
Geld en zoveel mogelijk winst is uiteraard de belangrijkste drive voor financiële corporate dienstverleners, zoals verzekeraars en leasemaatschappijen, maar ook de schadeketens. Deze partijen handelen namelijk in geldstromen en niet in het benodigde vakmanschap. Dat is bijzaak geworden voor deze partijen. Door meer betrokken te zijn bij het ambacht van schadeherstellers en diens exploitatie kan er meer begrip ontstaan over de huidige situatie van de gehele schadeherstelbranche. Dat het zo niet langer door kan gaan lijkt mij voor iedereen duidelijk. Het generen van kwaliteit is immers een taak van de vakman op de werkvloer! Financiële corporate dienstverleners geven immers geen garantie op de geleverde kwaliteit schadeherstel.

Financiële corporate dienstverleners houden elkaar in stand?
Verzekeraars en leasemaatschappijen willen maar met één of enkele partijen zaken doen en beloven dan veel omzet op jaarbasis. Schadeketens hebben deze omzet nodig om bestaansrecht te hebben, immers zonder fors volume vallen de meeste franchiseorganisaties om. Dus zorgen deze partijen voor elkaar, hebben elkaar nodig en houden elkaar dus in stand. De ondernemers in de schadeherstelbranche moeten vervolgens “rommelen” en “snijden” in kwaliteit om nog een boterhammetje over te kunnen houden.

Schadelastgaranties leiden tot onveilig en incorrect herstel
Door de huidige schadelastgaranties dragen de schadeondernemers vaak zelf de kosten van bijvoorbeeld diagnose, ADAS en kalibreren. Anders dan bij cosmetisch- en reguliere schadeherstel leidt het snijden in de kosten van complex schadeherstel zoals ADAS onmiddellijk tot direct en aantoonbaar onveilig en incorrect herstel. In deze is het een taak van de branche om te zorgen dat elk voertuig dat complex herstel nodig heeft, volledig en aantoonbaar correct wordt afgeleverd. De veiligheid en wettelijke aansprakelijkheid ligt immers op de werkvloer. Dit is dan ook de enige plek waar de werkzaamheden veilig en gecontroleerd uitgevoerd kunnen worden.
En als er door willekeurig welke externe partijen getornd kan worden aan het benodigde gecontroleerde vakmanschap dan is het einde zoek!

Bij schadeketens hebben hun ondernemers franchisecontracten getekend met een machtiging om samenwerkingscontracten af te sluiten met verzekeraars en leasemaatschappijen. Maar de hoofdvraag is:

Ligt hier wel een integrale kostprijsberekening aan ten grondslag welke transparant wordt gemaakt in het belang van de franchiseondernemers?

Immers een franchiseketen dient te beschikken over een transparant en wederzijds aantoonbaar verdienmodel voor hun leden.

ADAS, doen of gedoe?

Afgelopen weekend las ik enthousiast een vakblad dat vol stond met ADAS artikelen. Enthousiast over al deze goede berichten heb ik besloten dit artikel te schrijven.

Wat is ADAS
ADAS staat voor Advanced Driver Assistance Systems, oftewel geavanceerde berijder hulp systemen.
Niet te verwarren met een autopilot! ADAS is leverancier- en partij onafhankelijk.

Daardoor is dit een universeel traject voor iedereen, dus ook voor alle universele herstelbedrijven.
Zaken als as geometrie, uitlijnen, (ruit) schadeherstel, etc., etc. zijn nu eenmaal niet alleen aan OEM bedrijven voorbehouden.

Deze rijhulpsystemen zijn er om een bestuurder te assisteren bij een moment van onachtzaamheid in het verkeer, of om het rijcomfort te verhogen. Ongeacht of het nu om jezelf als bestuurder of je medeweggebruikers gaat.

Doel van ADAS
Doel van ADAS is het voorkomen van ongevallen en het bevorderen van de verkeersveiligheid door het assisteren van de bestuurder door middel van deze geavanceerde rijhulpsystemen.

ADAS en MVO
Door vak-bewustzijn dient een hersteller er rekening mee te houden dat de systemen correct werken en blijven werken. Het is een maatschappelijke verantwoording binnen je bedrijfsvoering bij het uitvoeren van je werkzaamheden.
Het herstellen van voertuigen met ADAS is dus een vorm van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (MVO). De bewustwording hiervan is al in 2016 beschreven in de “ ADAS Code of Practice” door Thatcham

ADAS en Bewustzijn
Weet waar je aan begint.
Kun je de werkzaamheden uitvoeren?
Eerst moet je je algemene proces onderbouwen.
Heb je de kennis en kunde in huis om de ADAS kalibratie merk-type specifiek correct uit te voeren?
Anders moet je die kennis ergens vandaan halen. Dit betekent kijken of je de kennis en de juiste apparatuur voor het voertuig in huis hebt.
Dat betekent de taak plannen, eerst diagnose, dan het werk, dan weer diagnose of je je werk goed hebt gedaan, dan eventueel de benodigde kalibratie uitvoeren, en dit met je correcte prijsstelling aan de klant uitleggen en verkopen.

Voorbeeld problematiek:
Herstelbedrijven dienen volgens de kwaliteitsvoorwaarden van de schadeherstelbranche gecertificeerd te zijn. Een van de grootste inkooporganisaties voor schadeherstel heeft een lijst aan de brancheorganisaties gevraagd met welke leden correct herstel volgens de OE-norm kunnen leveren. Ondanks dat er al maanden geleden om deze lijst gevraagd is, is er nog steeds geen lijst verstrekt.
Wat is de branchenormering dan waard?

Correct logische vraag vanuit de markt
Als je binnen de brancheorganisaties een norm vastlegt, en elk lid van deze brancheorganisaties moet voldoen aan deze voorwaarden, dan moet je als brancheorganisatie aan de slag gaan en zorgen dat die lijst zo spoedig mogelijk boven water kan komen (=beleid) en komt (=operationeel).

Correcte procesvoering voor ADAS voertuigen
Kennis, kunde en apparatuur bepalen de norm en het uiteindelijke succes!
Door deze correct te beoordelen en te controleren onder regie van brancheorganisaties had de vraag van deze inkooporganisatie van verzekeraars in 5 minuten beantwoord kunnen worden.
Zelfs merk-type specifiek, wanneer er uitgegaan wordt van Merk Herkenning, kennis en kunde van de herstellers.

Merk Herkenning
Merk Herkend betekent dat een hersteller vooraf, bij intake van de schade, los van commerciële trajecten moet kunnen bepalen dat het voertuig correct conform OE fabrikant norm kan worden hersteld.
Als Merk Herkend hersteller moet je alles hebben, dus ook toegang tot de juiste kalibratie data. Heb je bijvoorbeeld geen data of backup van data van Tesla, geeft dat dan ook aan.
Namens de verzekeraars komt er dan ook geen teleurgestelde Tesla berijder op je erf.

Wat is belangrijk bij zelf uitvoeren ADAS kalibraties of uitbesteden?
Gewoon het (logische) ADAS proces volgen. Deze wordt correct aantoonbaar altijd voorzien van een uitdraai uit de diagnoseapparatuur of een aantoonbaar rapport dat aangeeft dat de kalibratie geslaagd is. Aantoonbaar is ook door middel van dashboardfoto’s welke aangeven dat de kalibratie daadwerkelijk geslaagd is.
Een factuur alleen voldoet niet!
Een factuur kan immers iedereen schrijven. Een factuur gaat om het schuiven van geld, niet over Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen.

Veiligheid niet aantoonbaar na herstel
Dat kan mogelijk resulteren in een claim omdat de veiligheid niet kan worden gewaarborgd. Als je het ADAS kalibratie rapport niet kan of niet wilt ophoesten, dan kan de verzekerde of verzekeraar dit rapport opeisen.
Als het rapport niet boven water komt kan er zelfs een claim van waardevermindering bij je neergelegd worden, of erger, dat je het voertuig maar terug moet nemen.
Een conclusie dat veiligheid niet gewaarborgd is, is de messteek voor je onderneming en leidt tot een schade die niet snel vergeten wordt!

Wanneer je niet correct vastlegt, moet niet alleen de ADAS kalibratie opnieuw uitgevoerd en gecontroleerd worden, maar dient ook het uitgevoerde schadeherstel geheel gecontroleerd worden. Het algemene vertrouwen is immers weg.
Dus bezint eer gij begint en zorg dat je processen op orde zijn.

“Een goede hersteller zonder Merk Erkenning mag niet, en diegene die Merk Erkenning heeft die kan het vaak (nog) niet ”

Handhaving branchenorm autoruitherstel niet waterdicht

“Is de branchenorm voor ruitherstel wel een afgeleide van de OE(M) voorschriften? En hoe borg je de voorgeschreven kwaliteit?”

Met 18 vestigingen heeft Kwik-Fit nu een aspirant lidmaatschap bij Focwa. Dit betekent mijns inziens dat ze met verzekeraars mogen factureren die Focwa/Bovag lidmaatschap als harde voorwaarden in hun polisvoorwaarden hebben staan zoals onder andere ANWB/Unigarant en Achmea.
Hun verzekerden kunnen nu bij 180 vestigingen Kwik-Fit sterretjes laten repareren terwijl er maar 18 Kwik-Fit vestigingen zijn aangesloten. De rest van de ruitvervangingen worden door mobiele ruitservice opgevangen. Hiermee wek je de illusie dat je een landelijk dekkend netwerk hebt. Ik ben benieuwd, maar in alle waarschijnlijkheid zal alleen in de 18 aangesloten vestigingen ADAS apparatuur ter beschikking komen. De rest is dan mogelijk vogelvrij.

De kans is groot dat ook Kwik-Fit mobiel gaat kalibreren.
Recent hebben we in Aftersalesmagazine kunnen lezen dat Autoglaz een andere Focwa aangesloten autoruitherstelketen, eveneens het mobiel kalibreren promoot.
Ook Van Mossel Autoschadegroep is al enige tijd langs de weg te vinden om mobiel te kalibreren.

“Is mobiel kalibreren wel volgens de richtlijnen van de automobielfabrikanten?”

Schadenet, met ruim 120 vestigingen, is voor ruitherstel niet aangesloten bij de branchenorm ruitherstel. De formule Glassdrive, welke wordt geëxploiteerd over alle Schadenet-vestigingen, is ook niet aangesloten bij Bovag of Focwa Autoruitherstel. Hoe is dit mogelijk?

Als vanuit Schadenet bijvoorbeeld een factuurtje naar Achmea wordt gestuurd voor een ruitvervanging, dan wordt deze door Achmea betaald.
Maar als vanuit Glassdrive de factuur wordt ingestuurd, dan zal deze waarschijnlijk niet door Achmea betaald worden.
Er wordt dan immers niet voldaan aan de harde voorwaarden Bovag/Focwa lidmaatschap in de polisvoorwaarden van de verzekeraar.

Eigenlijk is de conclusie dat er dus geen controle is op de branchenorm Autoruitherstel. Waartoe dient deze dan?
Ik begin het idee te krijgen dat de branche voor ruitherstel mogelijk een nog groter “wespennest” is als de branche voor carrosserieherstel?

“Je zou haast gaan denken dat het lidmaatschap van een brancheorganisatie niet gebaseerd is op wat je doet maar bij welke “clubje” je hoort.”

Ik vraag me serieus af waar het met deze brancheontwikkelingen naartoe moet.
Het valt me op dat richtlijnen van automobielfabrikanten, mogelijk omwille van commerciële ontwikkelingen, zelfs niet door merkerkende herstellers worden opgevolgd.

De borging van branchegenormeerd schadeherstel is blijkbaar niet vanzelfsprekend met een schildje van Focwa, Bovag of merkerkende uitingen aan je muur.
Brancheorganisaties dienen dit te handhaven. Focwa treedt zelfs met trots in de publiciteit om “dubieuze” ontwikkelen te promoten, en heeft het mogelijk niet eens in de gaten. Sorry?

“Kom op Focwa en Bovag, gaat het jullie nu om kwaliteit en veiligheid of het aantal leden?”
Wie moet er gaan handhaven als de brancheorganisaties zichzelf niet eens kunnen handhaven?
Ontbreekt het mogelijk zelfs bij de brancheorganisaties aan voldoende kennis?

“Uitbesteden aan niet genormeerde bedrijven is volgens het algemene branche reglement niet toegestaan.”

Lees hier meer over de benodigde kenniscertificaten betreffende ruitherstel.

Jouw auto | Jouw data |Jij bepaalt

Als je een nieuwe auto koopt, dan ben je na betaling eigenaar van dit voertuig. Mijn inziens ben je dan ook automatisch eigenaar van de data in je auto. Dus ook van de gegenereerde en opgeslagen data. Een auto is een technologisch product en omdat het complex is zitten er normen aan. Dan mag je toch wel verwachten dat de automobielfabrikant data zoals de reparatievoorschriften voorhanden is.

Is het dan niet bijzonder dat een fabrikant/importeur na verkoop nog kan bepalen of een auto wordt hersteld en zo ja, door wie of waar.
Dit zou dus betekenen dat de gehele economische levensduur, afschrijvingen en restwaarde, maar ook de inkoopprijs van schadeherstel, afhankelijk is van de fabrikant/importeur.
Dan kan het zomaar zijn dat een fabrikant/importeur gaat bepalen wanneer een auto niet meer te repareren is, en dat deze auto dus vervangen moet worden.
Of als het de fabrikant/importeur het niet zint, dat ze je auto dan op afstand blokkeren voor verder gebruik. En de cirkel is rond.

Black Box en verzekeraars
Verzekeraars zijn heel goed in het bedenken van redenen om niet uit te hoeven betalen.
De Black Box uitkomst zal mijn inziens direct geadopteerd worden door verzekeraars, denk aan bijvoorbeeld te hard rijden.

Menselijk falen leidend dekking
Wanneer het menselijke falen klaarblijkelijk niet meer gedekt zal worden bij een Black Box door verzekeraars, wat is dan nog de reden van verzekeren?! Immers 80 % is menselijk falen! Dus hoever wordt dan menselijk falen leidend?!

Data moet gekoppeld worden aan RDW typegoedkeuring
OEM hersteldata dient mijn inziens integraal onderdeel te zijn van type goedkeuring.
RDW maar ook “MONTI” kan dan zeggen: “Geen hersteldata voor handen is krijgt u geen typegoedkeuring”.
Wanneer de EU dan ook verplicht stelt dat het beschikbaar stellen van OEM hersteldata integraal onderdeel uit dient te maken van de type goedkeuring, zijn we een heel stuk verder met elkaar.

Bij vrijwel elk technisch apparaat worden herstelschema’s en gebruiksaanwijzingen mee geleverd, zijn ze op internet te vinden, of worden deze, vaak kosteloos door de fabrikant op verzoek verstrekt.
Een eigenaar of willekeurige reparateur kan bepalen en/of herstellen.

Het gaat tenslotte om veiligheid!
Naast het voorkomen van ongevallen en het vaststellen van een oorzaak, kan ook het herstel correct worden gegarandeerd, namelijk conform OEM reparatievoorschriften.
Allerlei systemen verplichten is natuurlijk één stap, maar werking ervan garanderen is nog veel belangrijker.
Daar horen wederverkopers, al dan niet merk gebonden, geen (commerciële) rol in te kunnen spelen.

Hoe zie ik dit voor me?
Via het invoeren van het VIN nummer, alle OEM hersteldata met Pass Through kunnen vinden.

ADAS Systemen
We hebben passieve ADAS systemen, welke ingrijpen waar nodig. Denk aan ABS, BAS,

En dan hebben we actieve ADAS, weke je tijdens het rijden met je voertuig merkbaar assisteert.
Denk aan Adaptive cruise control, Lane assist.

En nu ook ADAS achteraf ingebouwd, de black box wanneer het mis is gegaan.

De grote verscheidenheid in systemen, elk merk en/of type model is weer anders, is ook niet bepaald bevorderend. Is er nog wel vertrouwen in de technologische vooruitgang van auto’s? Morgen bedenkt er ineens een fabrikant dat de rem rechts zit, en het gaspedaal in het midden.
Maar wereldwijd is dat destijds toch afgesproken?
Blijkbaar hoef je je niet aan afspraken als Monti wetgeving, wet economische mededinging, garantie clausules te houden; worden ze namelijk niet overruled?!

Als je een nieuwe auto koopt, dan ben je na betaling eigenaar van dit voertuig. Mijn inziens ben je dan ook automatisch eigenaar van de data in je auto. Dus ook van de gegenereerde en opgeslagen data. Een auto is een technologisch product en omdat het complex is zitten er normen aan.
Dan mag je toch wel verwachten dat de automobielfabrikant data zoals de reparatievoorschriften voorhanden is.

Is het dan niet bijzonder dat een fabrikant/importeur na verkoop nog kan bepalen of een auto wordt hersteld en zo ja, door wie of waar.
Dit zou dus betekenen dat de gehele economische levensduur, afschrijvingen en restwaarde, maar ook de inkoopprijs van schadeherstel, afhankelijk is van de fabrikant/importeur.
Dan kan het zomaar zijn dat een fabrikant/importeur gaat bepalen wanneer een auto niet meer te repareren is, en dat deze auto dus vervangen moet worden.
Of als het de fabrikant/importeur het niet zint, dat ze je auto dan op afstand blokkeren voor verder gebruik. En de cirkel is rond.

Black Box en verzekeraars
Verzekeraars zijn heel goed in het bedenken van redenen om niet uit te hoeven betalen.
De Black Box uitkomst zal mijn inziens direct geadopteerd worden door verzekeraars, denk aan bijvoorbeeld te hard rijden.

Menselijk falen leidend dekking
Wanneer het menselijke falen klaarblijkelijk niet meer gedekt zal worden bij een Black Box door verzekeraars, wat is dan nog de reden van verzekeren?!
Immers 80 % is menselijk falen! Dus hoever wordt dan menselijk falen leidend?!