mededinging | Schadeherstelbranche

ALLES NAAR ÉÉN HAND — BEHALVE DE REKENING

Drie gelijktijdige transacties herstructureren de Nederlandse autoschadebranche

De markt die u dacht te kennen, bestaat niet meer

Stel dat u morgen een aanrijding heeft.
U belt uw verzekeraar. Die verwijst u door naar een schadeherstelbedrijf. Het schadeherstelbedrijf repareert uw auto. U rijdt weg.

Wat u niet ziet: nog vóór uw telefoontje is in belangrijke mate bepaald welk schadeherstelbedrijf uw auto mag repareren.
Dat schadeherstelbedrijf heeft reeds vóór de schade een exclusieve afnameverplichting gesloten met een specifieke verfproducent.
Die verfproducent bevindt zich ondertussen in een aangekondigd fusietraject met zijn grootste concurrent.
En de brancheorganisatie die geacht wordt namens schadeherstelbedrijven te onderhandelen, verkoopt gelijktijdig haar verzekeringsactiviteiten aan diezelfde verzekeraar.

Dit zijn geen vermoedens.
Dit zijn publiek aangekondigde, gedocumenteerde en parallel lopende transacties, die gezamenlijk de structuur van de Nederlandse autoschadebranche fundamenteel wijzigen — zonder directe betrokkenheid van de eindgebruiker of de onafhankelijke ondernemer.

Drie transacties – één samenhangend systeem

Deal 1: Concentratie aan de leverancierszijde (verfproducenten)

Op 18 november 2025 kondigden AkzoNobel en Axalta Coating Systems een all‑stock merger of equals aan.

Enterprise value: circa USD 25 miljard
Gecombineerde omzet: circa USD 17 miljard
Verwachte afronding: eind 2026 / begin 2027
Notering na afronding: uitsluitend NYSE (Amsterdamse notering verdwijnt)

In het automotive refinish‑segment komen na afronding onder één economische eigendomsgroep onder meer de volgende merken samen:

AkzoNobel

Sikkens
Lesonal
Wanda
Dynacoat

Axalta

Cromax
Spies Hecker
Standox
Syrox

De transactie is onderworpen aan mededingingsgoedkeuring in circa 30 jurisdicties.

De Europese Commissie (EC)heeft een voorlopige melding ontvangen
De UK Competition and Markets Authority (CMA) startte in april 2026 een formeel vooronderzoek

Bronnen: AkzoNobel/Axalta joint press release 18 november 2025; SEC Form 425.

Deal 2: Verticale machtsconcentratie (verzekeraar ↔ brancheverzekeraar)

Op 8 januari 2026 kondigde ASR Nederland N.V. de overname aan van 100% van de verzekeringsactiviteiten van Bovemij, voor €185 miljoen.

Bovemij is historisch de brancheverzekeraar van BOVAG, belangenbehartiger van ruim 8.000 ondernemers in de mobiliteitsbranche, waaronder duizenden schadeherstelbedrijven.

De transactie vereist goedkeuring van:

ACM
DNB

Verwachte afronding: tweede helft 2026.

Bron: ASR/Bovemij persbericht 8 januari 2026.

Deal 3: Consolidatie aan de uitvoeringszijde (netwerken & dealerholdings)

Parallel hieraan vindt versnelde consolidatie plaats binnen:

Schadeherstelnetwerken
Dealerholdings
Captive schadestructuren

Voorbeelden (niet uitputtend):

Century Schadeherstel stapte begin 2026 over van Schadenet naar A.A.S.
Louwman nam per 1 januari 2025 Van Alphen Autoschades Tilburg over
Broekhuis nam in maart 2025 Van Markus Autoschade over
De Zweedse Werksta‑groep nam Den Elzen Autoschade over

Wie spuit met welke verf — de structuur achter het volume

Schadenet — >120 vestigingen

Exclusief verfbinding met Axalta (Spies Hecker / Cromax)
Vijfjarig contract getekend 14 december 2023
Levering van Irus Mix volautomatische mengsystemen, waarmee verfverbruik per vestiging wordt geregistreerd

De historische verbondenheid tussen Schadenet en Axalta gaat verder dan contractuele exclusiviteit:

Metalak → Strak & Stralend → Schadenet (1989) → Axalta‑overname Metalak (2015) → voorgenomen fusie‑entiteit.

Van Mossel Automotive Group exploiteert meerdere vestigingen als Schadenet Van Mossel, publiek verifieerbaar via schadenet.nl.

Bronnen: Axalta/Metalak persbericht 9 januari 2024; Schadegarant 30 jaar terugblik; Schadenet.nl.

ABS Autoherstel — >80 vestigingen

Primair lakmerk: Sikkens (AkzoNobel) via Acoat Selected
Secondary supplier: Glasurit (BASF)

Na fusie valt Sikkens onder dezelfde economische eigendomsgroep als Cromax, Spies Hecker en Standox.

A.A.S. — ca. 100 bedrijven

Circa 80% werkt met DuPont Refinish‑producten
DuPont Performance Coatings bestaat sinds 2013 niet meer als zelfstandig bedrijf
→ overgenomen door Carlyle → Axalta

A.A.S.-leden die menen met een onafhankelijk merk te werken, werken feitelijk binnen de Axalta‑structuur.

Overige holdings (selectie)

Hedin Automotive — Spies Hecker (Axalta)
Emil Frey Schadeservice — Glasurit (BASF)
Louwman / Broekhuis — gemengde structuren

Lakgroeperingen voor onafhankelijke bedrijven

Voor toegang tot structureel verzekeraars‑ en leasemaatschappijenvolume is aansluiting bij een erkend lak‑/kwaliteitsprogramma noodzakelijk.

Lakgroepering	Merk	Structuur na fusie
Acoat Selected	Sikkens	Fusie‑entiteit
Colours Unlimited	Spies Hecker	Fusie‑entiteit
Five Star	Cromax	Fusie‑entiteit
RepaNet	Standox	Fusie‑entiteit
Ratio Partners	Glasurit (BASF)	Enige overblijvende alternatieve structuur

Economisch bezien resteert hiermee geen volwaardige concurrerende marktstructuur, maar feitelijk één dominante eigendomsgroep met één beperkt alternatief.

Faillissementen als signaal uit het systeem

Schadenet Bathoorn — 3 december 2025

Familiebedrijf sinds 1968
VOF → privé‑aansprakelijkheid
Doorstart: ABS Boekhorst Bathoorn Roden

Schadenet Van Gestel — 21 januari 2026

Vier vestigingen, 64 werknemers
Grootste faillissement sinds CARe (2017)

De curator verklaarde publiekelijk:

“De grote leasemaatschappijen en verzekeraars trekken te veel aan de touwtjes in de branche.”

Dit betreft een verklaring van een door de rechtbank aangestelde functionaris in openbare insolventieprocedures F.02/26/14 en F.02/26/16.

Structurele tweedeling binnen netwerken

Dealer‑gelieerde schadebedrijven beschikken over:

Captive werk
Bovemij‑gerelateerde instroom
Gezondere werkmix

Onafhankelijke ondernemers dragen het restrisico, tegen tarieven die binnen dezelfde netwerken door dealers zelf niet worden geaccepteerd.

Historische systeemvorming

Sinds de jaren ’80 koppelen verfproducenten verfafname aan volumesturing.
Investeringen in inrichting en apparatuur worden verstrekt in ruil voor exclusieve afname.
Wie niet participeert, verliest toegang tot georganiseerd volume.

Deze structuur vormt de basis onder het huidige netwerk‑ en contractmodel.

Ik heb hierover een formeel signaal ingediend bij de ACM inzake de mededingingsstructuur in de autoschadebranche. Over de inhoud daarvan doe ik op dit moment geen mededelingen.

De fusie in breder perspectief

Axalta als financieel platform

Axalta is ontstaan uit private‑equity herstructurering (Carlyle Group) en kent geen organische opbouw als verfproducent.

Beursnotering

Na afronding van de fusie verhuist het primaire governance‑zwaartepunt naar de NYSE, buiten het directe bereik van Nederlandse corporate‑governancekaders.

Cevian Capital als nieuwe variabele

22 augustus 2025 — instap 3,02%
Maart 2026 — belang opgebouwd tot 10,15%
April 2026 — benoeming Robert Schuchna in Supervisory Board

Cevian staat bekend om actieve druk op kostenstructuur, portfolio‑afbouw en rendement.

Voor de Europese fusietoets is relevant welke verwachtingen de grootste aandeelhouder heeft over de benutting van marktmacht in het refinish‑segment.

Ik trek geen conclusies die ik niet kan onderbouwen.
Ik stel wel de vraag die toezichthouders behoren te stellen.

ASR & Bovemij — aan beide zijden van de tafel

Na afronding:

ASR bepaalt herstelnetwerken en tarieven
ASR participeert in Stichting Schadegarant
ASR bezit de brancheverzekeraar van diezelfde schadebedrijven

Of deze cumulatie mededingings‑ en governance‑risico’s oplevert, wordt thans beoordeeld door ACM en DNB.

Actielijnen

Zienswijze Europese Commissie — open voor derden
Europese bodyshop‑coalitie (reeds formeel bezwaar ingediend)
Parlementaire aandacht (EZK — beursnotering & governance)
Documentatie (anoniem): i.sommeling@jijbepaalt.nl

Een aanzienlijk deel van de schadevergoeding verdwijnt vóórdat de reparatie begint, via onzichtbare ketenafspraken.
Nu consolideert ook de leverancierszijde.

De vraag is niet of de positie van schadeherstelbedrijven verzwakt.
De vraag is alleen

of er nog wordt ingegrepen voordat het systeem feitelijk gesloten is.

Irene Sommeling
Ombudsvrouw Schadeherstel
Oprichter JIJBEPAALT.nl
Mail i.sommeling@jijbepaalt.nl

De curator zag het. De columnist ziet het. Maar wie handelt er?

Een reactie op de column van Johan Schoonhoven en het Brabantse faillissement

Johan Schoonhoven schreef gisteren in Automotive een heldere column over macht en afhankelijkheid in de schadeherstelketen. Hij beschrijft hoe grote klanten, verzekeraars en leasemaatschappijen, aan de touwtjes trekken. Hoe zekerheid altijd een prijs heeft. En hoe het systeem alleen doorbroken kan worden als herstellers en masse stoppen met contractwerk.
Hij heeft gelijk. Maar er ontbreekt één partij in zijn analyse.

De autobezitter.

De curator die het hardop zei
In het Brabantse faillissement van vier ketenvestigingen (Schadenet) tekende de curator iets op wat zelden zo expliciet wordt gezegd: verzekeraars en leasemaatschappijen trekken te veel aan de touwtjes in de branche.

Een curator heeft geen belang bij diplomatieke taal. Die constateert feiten.

En de feiten zijn helder: schadeherstelbedrijven die jarenlang hebben gewerkt binnen een ketenstructuur, onder voorwaarden die zij niet zelf hebben bepaald, tegen tarieven die structureel onder druk staan, gaan failliet. De mensen die er werkten vinden snel nieuw werk. De ondernemer verliest zijn bedrijf. Vaak het bedrijf van zijn vader of grootvader.
Maar de vraag die niemand stelt is deze:

wie betaalt er uiteindelijk voor dit systeem?

De rekening ligt bij de autobezitter
Gemiddeld verdwijnt 30 tot 45% van veel schadevergoedingen naar sturingsafspraken, ketencommissies en kortingen, nog voordat de reparatie begint. Niet naar herstel. Niet naar vakmanschap. Maar naar een apparaat van afspraken dat volledig buiten het zicht van de consument opereert.

De autobezitter betaalt premie voor een polis. In die polis staat dat zijn schade volledig wordt vergoed. Hij vertrouwt op zijn verzekeraar. Hij denkt dat goed geregeld ook betekent goed gedaan.

Wat hij niet weet is dat zijn schade al is verkocht voordat hij überhaupt wist dat hij schade had. Dat zijn voertuig is toegewezen aan een keten die contractueel verplicht is goedkoper te werken dan de reparatie eigenlijk kost. Dat hij niet volledig wordt gecompenseerd in zijn geleden vermogensschade.

Dat is geen service. Dat is een systeem.

Wat de wet zegt
Een verzekeraar is een risicoafdekker. De polis is het enige juridische contract dat telt, niet de ketenafspraken, niet de volumecontracten, niet de sturingsafspraken die buiten het zicht van de consument worden gesloten.

De Wet Aansprakelijkheid Motorrijtuigen geeft de consument het recht om bij een aanrijding waarbij een ander schuldig is, rechtstreeks bij de verzekeraar van de tegenpartij zijn schade te verhalen en daarbij zelf zijn schadehersteller te kiezen.

Zelfs als je allrisk verzekerd bent, heb je het recht je eigen herstelbedrijf te kiezen. Zonder financiële benadeling.

Sommige verzekeraars vertellen je dat niet. En de Directe Schade Afhandeling (DSA) houdt dit afromingssysteem in stand.

De indoctrinatie van een sector
Schoonhoven beschrijft een systeem waarin herstellers de verzekeraar als klant zijn gaan zien. Dat is niet zijn conclusie, het is zijn observatie van de werkelijkheid.

Maar die werkelijkheid is het resultaat van decennia indoctrinatie. Van een sector die zo lang heeft gewerkt binnen de spelregels van verzekeraars en ketens, dat die spelregels normaal zijn gaan voelen. Dat de autobezitter, de echte klant, degene die vooruitbetaalt, die vertrouwt op zijn contract, uit het referentiekader is verdwenen.

Als gerespecteerde experts in de branche de vraag wie is jouw klant? beantwoorden met de verzekeraar; Als de BOVAG directeur op dezelfde vraag door mij gesteld antwoord de verzekeraar, dan is er iets fundamenteel misgegaan. Niet bij één persoon. Maar in het collectieve denken van een hele sector.

De oplossing ligt niet alleen bij de hersteller
Schoonhoven schrijft dat het systeem doorbroken kan worden als herstellers en masse stoppen met contractwerk. Maar hij voegt er zelf aan toe: dat is al vaker geprobeerd en nooit gelukt.

Dat klopt. En het zal ook niet lukken zolang de structurele machtsonevenwicht in stand blijft. Zolang één partij de werkstroom controleert, de tarieven bepaalt én de spelregels schrijft, terwijl de andere partij moet kiezen tussen meedoen of geen werk hebben.

De oplossing ligt bij wetgeving
Wetgeving die schadesturing verbiedt zonder expliciete toestemming van de consument. Die volledige transparantie verplicht over ketenafspraken, uurtarieven, kortingen en bonussen. Die de consument het recht geeft zelf zijn herstelbedrijf te kiezen zonder financiële benadeling.

Petitie “Onderzoek het verborgen systeem achter autoschade en verander het”
Wat er op 10 april jl is gebeurd, op de dag dat Johan Schoonhoven zijn column publiceerde, is er een petitie opgesteld “Onderzoek het verborgen systeem achter autoschade en verander het”, welke ingediend zal worden bij de Tweede Kamer om precies dat te vragen. Niet als aanval op de sector. Maar omdat consumenten recht hebben op eerlijk en goed herstel. Omdat vakmensen recht hebben op een markt waarin vakmanschap wordt beloond. En omdat toezichthouders de informatie verdienen die ze nodig hebben om hun werk te doen. De curator zag het. De columnist ziet het. Nu is het tijd dat de politiek handelt.

Teken via deze link de petitie: www.autoschadeonduidelijkheid.petities.nl/

Jouw auto | Jouw data |Jij bepaalt

Als je een nieuwe auto koopt, dan ben je na betaling eigenaar van dit voertuig. Mijn inziens ben je dan ook automatisch eigenaar van de data in je auto. Dus ook van de gegenereerde en opgeslagen data. Een auto is een technologisch product en omdat het complex is zitten er normen aan. Dan mag je toch wel verwachten dat de automobielfabrikant data zoals de reparatievoorschriften voorhanden is.

Is het dan niet bijzonder dat een fabrikant/importeur na verkoop nog kan bepalen of een auto wordt hersteld en zo ja, door wie of waar.
Dit zou dus betekenen dat de gehele economische levensduur, afschrijvingen en restwaarde, maar ook de inkoopprijs van schadeherstel, afhankelijk is van de fabrikant/importeur.
Dan kan het zomaar zijn dat een fabrikant/importeur gaat bepalen wanneer een auto niet meer te repareren is, en dat deze auto dus vervangen moet worden.
Of als het de fabrikant/importeur het niet zint, dat ze je auto dan op afstand blokkeren voor verder gebruik. En de cirkel is rond.

Black Box en verzekeraars
Verzekeraars zijn heel goed in het bedenken van redenen om niet uit te hoeven betalen.
De Black Box uitkomst zal mijn inziens direct geadopteerd worden door verzekeraars, denk aan bijvoorbeeld te hard rijden.

Menselijk falen leidend dekking
Wanneer het menselijke falen klaarblijkelijk niet meer gedekt zal worden bij een Black Box door verzekeraars, wat is dan nog de reden van verzekeren?! Immers 80 % is menselijk falen! Dus hoever wordt dan menselijk falen leidend?!

Data moet gekoppeld worden aan RDW typegoedkeuring
OEM hersteldata dient mijn inziens integraal onderdeel te zijn van type goedkeuring.
RDW maar ook “MONTI” kan dan zeggen: “Geen hersteldata voor handen is krijgt u geen typegoedkeuring”.
Wanneer de EU dan ook verplicht stelt dat het beschikbaar stellen van OEM hersteldata integraal onderdeel uit dient te maken van de type goedkeuring, zijn we een heel stuk verder met elkaar.

Bij vrijwel elk technisch apparaat worden herstelschema’s en gebruiksaanwijzingen mee geleverd, zijn ze op internet te vinden, of worden deze, vaak kosteloos door de fabrikant op verzoek verstrekt.
Een eigenaar of willekeurige reparateur kan bepalen en/of herstellen.

Het gaat tenslotte om veiligheid!
Naast het voorkomen van ongevallen en het vaststellen van een oorzaak, kan ook het herstel correct worden gegarandeerd, namelijk conform OEM reparatievoorschriften.
Allerlei systemen verplichten is natuurlijk één stap, maar werking ervan garanderen is nog veel belangrijker.
Daar horen wederverkopers, al dan niet merk gebonden, geen (commerciële) rol in te kunnen spelen.

Hoe zie ik dit voor me?
Via het invoeren van het VIN nummer, alle OEM hersteldata met Pass Through kunnen vinden.

ADAS Systemen
We hebben passieve ADAS systemen, welke ingrijpen waar nodig. Denk aan ABS, BAS,

En dan hebben we actieve ADAS, weke je tijdens het rijden met je voertuig merkbaar assisteert.
Denk aan Adaptive cruise control, Lane assist.

En nu ook ADAS achteraf ingebouwd, de black box wanneer het mis is gegaan.

De grote verscheidenheid in systemen, elk merk en/of type model is weer anders, is ook niet bepaald bevorderend. Is er nog wel vertrouwen in de technologische vooruitgang van auto’s? Morgen bedenkt er ineens een fabrikant dat de rem rechts zit, en het gaspedaal in het midden.
Maar wereldwijd is dat destijds toch afgesproken?
Blijkbaar hoef je je niet aan afspraken als Monti wetgeving, wet economische mededinging, garantie clausules te houden; worden ze namelijk niet overruled?!

Als je een nieuwe auto koopt, dan ben je na betaling eigenaar van dit voertuig. Mijn inziens ben je dan ook automatisch eigenaar van de data in je auto. Dus ook van de gegenereerde en opgeslagen data. Een auto is een technologisch product en omdat het complex is zitten er normen aan.
Dan mag je toch wel verwachten dat de automobielfabrikant data zoals de reparatievoorschriften voorhanden is.

Is het dan niet bijzonder dat een fabrikant/importeur na verkoop nog kan bepalen of een auto wordt hersteld en zo ja, door wie of waar.
Dit zou dus betekenen dat de gehele economische levensduur, afschrijvingen en restwaarde, maar ook de inkoopprijs van schadeherstel, afhankelijk is van de fabrikant/importeur.
Dan kan het zomaar zijn dat een fabrikant/importeur gaat bepalen wanneer een auto niet meer te repareren is, en dat deze auto dus vervangen moet worden.
Of als het de fabrikant/importeur het niet zint, dat ze je auto dan op afstand blokkeren voor verder gebruik. En de cirkel is rond.

Black Box en verzekeraars
Verzekeraars zijn heel goed in het bedenken van redenen om niet uit te hoeven betalen.
De Black Box uitkomst zal mijn inziens direct geadopteerd worden door verzekeraars, denk aan bijvoorbeeld te hard rijden.

Menselijk falen leidend dekking
Wanneer het menselijke falen klaarblijkelijk niet meer gedekt zal worden bij een Black Box door verzekeraars, wat is dan nog de reden van verzekeren?!
Immers 80 % is menselijk falen! Dus hoever wordt dan menselijk falen leidend?!