Tag Archief van: schadeherstel

Het belang van total loss auto’s managen is nog nooit zo cruciaal geweest

Er is een reële bezorgdheid dat ontoereikende schadebeoordeling – dat wil zeggen, een proces dat sterk afhankelijk is van expertise experts en calculators, zeer weinig tijd om te verwerken en beperkt bewijs – ervoor zorgt dat steeds meer reparabele auto’s toch voor biedingen door experts op total loss platforms worden gezet.

Beoordeling schade kost geld
Het probleem is dat beoordeling van de schade aan het voertuig geld kost. Om een schade goed te kunnen beoordelen zullen onderdelen verwijderd moeten worden, reparatieproces documenten (OEM) beoordeeld moeten worden en dan moet men nog uitzoeken of de “collectieve onderdelen” de reparatie over de economische barrière zullen duwen. Tijd is letterlijk geld!

Zodra een voertuig op een biedingenplatform staat, zijn de opkopers contractueel gebonden om te bieden en de beste prijs te geven. Dit zodat de verzekeraars financieel voordeel hebben en ze zelf minder schade uit hoeven te keren aan de benadeelde met schade aan zijn voertuig.

Veilig voertuig ook na schade?!
Maar de werkelijkheid is dat er geen controle is over wie deze total loss voertuigen koopt van de “geselecteerde” opkopers en waar deze total loss voertuigen uiteindelijk terecht komen. Veelal om alsnog buiten het zicht van ons te worden “opgelapt”.

Een schadeherstelbedrijf zou dat kunnen doen. Maar ja, de hoge biedingen van geselecteerde opkopers voor deze vaak middenklaase tot duurdere segment voertuigen met “voor het oog een mooie schade” laten weinig tot geen ruimte voor de reparatiekosten van de schadeherstelbedrijven die staan voor borging kwaliteit en veiligheid en volgens de OEM reparatievoorschriften repareren. Het gevolg is dat zo’n voertuig total loss wordt verklaard en voor altijd als een economische afschrijving is gemarkeerd.

“Furieur” herstel
Als dit soort voertuigen alsnog verkocht worden aan opkopers en deze opkopers verhandelen deze TL-voertuigen weer door, dan verdwijnen ze uit het zicht en worden ze “voor het oog”, op een vaak niet correcte manier hersteld. De handelaren die de voertuigen dan weer kopen brengen ze vaak naar schadebedrijven die voor “de handel” werken of ze gaan de grens over om vervolgens weer ergens anders niet goed hersteld op de weg te verschijnen. De auto wordt daarna, waar dan ook,  verkocht en wordt uiteindelijk weer vaak bij een verzekeraar volledig casco, dan wel WA-extra verzekerd.

Beoordeling door vakmensen
Vandaar dat het belangrijk is dat mogelijk total loss voertuigen goed beoordeeld worden door de vakmensen van het schadeherstelbedrijf. Dit kan alleen door te demonteren in overleg met de expert en klant, zodat zichtbaar wordt wat de daadwerkelijke schade is en hoever de impact van de schade heeft plaatsgevonden.
Er wordt dan zichtbaar dat voertuigen met schade, ook al lijken ze op het oog een “mooie schade”,  gewoon technisch total loss zijn en een sloopverklaring behoren te krijgen. Helaas wijst de praktijk nog steeds anders uit. Dat een verzekeraar hier moeite mee heeft omdat het risico dat is verzekerd op cascodekking of vanuit de W.A.M. financieel veel hoger uit kan komen.
Deze kosten voor het de- en monteren, uitlezen en/of meten zijn trouwens een onderdeel van de schade en moeten dan ook door het schadeherstelbedrijf doorbelast worden en geaccordeerd worden door de expert, vandaan in overleg met elkaar!

Ondertussen blijven de autofabrikanten innoveren.

Voorbeeld met betrekking tot TESLA
Hieronder zie je bijvoorbeeld de achterste module van een Tesla Model Y, in dit geval uit de “structural battery pack’’ versie. Echter, dit warmte behandelde aluminium spuitgietwerk met grote zone, of zoals Tesla graag vele nullen aan alles toevoegt, ‘’megacasting’’, integreert veel andere afzonderlijke persingen / gietstukken in één onderdeel.

In de productie is er een fijne balans tussen investeringen in gereedschap en de kosten van het maken van het onderdeel. Voor Tesla zorgde dit voor een aanzienlijke kostenbesparing, zoals je zult vinden op elke Model Y die wordt verkocht.

De kleuren die worden getoond zijn om een idee te geven welke gebieden na een botsing kunnen worden gerepareerd:

Blauwe zones:
Indien afgebroken, kunnen terug aan het hoofdgietstuk worden gelast.

Groene zones:
Lasscheuren tot 50 mm zijn toegestaan, en als het meer dan dat is, is overleg met Tesla vereist.

Gele zones:
Lasscheuren tot 30 mm, of tot 50 mm met door Tesla gespecificeerde verstevigingsplaten, is mogelijk.

Oranje zones:
Lassen van scheuren tot 30 mm met door Tesla gespecificeerde verstevigingsplaten is mogelijk.

Rode gebieden:
Indien beschadigd, vervang dan de hele module.

Voor alle repareerbare gebieden:
Het gebruik van warmte om iets recht te trekken is ten strengste verboden!

Tesla is de eerste autofabrikant die in een groot structureel gietstuk classificeert welke gebieden gerepareerd kunnen worden. Deze informatie wordt gepubliceerd op de website van Tesla Collision Repair. Verder wordt in de documenten duidelijk gemaakt dat als er enige twijfel is, dat je dan contact moet opnemen met het (ondersteuning) team TESLA voor schadeherstel en reparatie van Tesla.

TESLA – het probleem
Dit deel van het voertuig is gespoten en is bedekt met de aandrijflijn achter/ subframe / ophanging, interieurbekleding, meerdere harnassen en de oplaadpoort / oplader en de wielkastbekleding. Het onderdeel moet worden beschouwd in de context van deze belangrijke gidsillustraties en instructies, maar het zal tijd kosten om voldoende onderdelen te verwijderen zodat het gietstuk kan worden onthuld.

En tijd kost geld maar is echt noodzakelijk.

De achterste module wordt steeds gebruikelijker, omdat het gebied zelden wordt beschadigd en als het beschadigd is, wordt het voertuig meestal afgeschreven. Het is dus een zone met een laag risico om zo’n groot geïntegreerd functioneel onderdeel toe te passen. Natuurlijk liet Tesla het daar niet bij.

Tesla Model Y ‘structurele batterij’ carrosserie met de front-end module in rood gemarkeerd

Het ‘structurele batterijpakket’ Model Y heeft geen hoofdvloerpaneel dat aan de carrosserie is bevestigd. In plaats daarvan zijn de voorstoelen en de middenconsole gemonteerd, samen met het belangrijkste interieurtapijt aan de bovenzijde van de tractiebatterij, die vervolgens in de body als een subassemblage is gemonteerd. Deze versie van Model Y kreeg de belangrijkste structurele zone warmte behandelde voorkant ‘megacasting’.

De integratie omvat de firewall aan de voorkant, de voorste chassispoten, de voorste veerpoottorens en het grootste deel van de bovenste langsdragers aan de voorkant. Net als bij de achterste module bevindt zich een opofferende verbrijzelingszone in een ‘beker’ tussen elke module en de respectieve bumperbalk. De kleurcodering voor de schema’s heeft dezelfde betekenis als voor de achterste module. Opnieuw moet Tesla worden gefeliciteerd met het publiceren van de handleidingen – een proces dat ze hebben herhaald voor Model X II, Model S II en Cybertruck.

Porsche: voorbeeld met betrekking tot Porsche

Porsche gebruikt een soortgelijk idee van grote voor- en achter modules op model 911, “type 991” en de modellen Boxster/Cayman “type 981”.
Dit concept is nog steeds in productie met 911 ’type 992′ en 718 ’type 982′, maar voor Porsche werd elke module gemaakt van een aantal geperste, gegoten en geëxtraheerde componenten – maar als de schade ernstig is, kan de hele module worden verwijderd.

Dus, waarom de nervositeit over de ‘megacasting’-module aan de voorkant?

Dit deel is nogal begraven. We kunnen zien of er schade optreedt aan de onderkant van de “firewall”, een deel van de chassispoot en het bovenste deel van de veerpoottoren – het hele gietstuk moet in dat geval worden vervangen. Eerlijk genoeg! Overigens had de veerpoottoren op voertuigen die tot februari 2024 werden geproduceerd een verstevigingsplaat, dus het was niet mogelijk om de “rode” zone te zien door alleen in de wielkast te kijken.

HET PROBLEEM

De fabrikant heeft een ontwerp gemaakt dat kan worden gerepareerd op voertuigen die niet altijd bepaald goedkoop zijn. De fabrikant heeft reparatieprocessen en richtlijnen gegeven en aangeboden om indien nodig te helpen. Behalve ons ’s ochtends wakker maken met een kopje koffie, hoeveel meer kan en moet er nog worden gedaan?

Autofabrikanten passen zich aan en innoveren naarmate hun commerciële omgeving verandert. Houdt het proces voor voertuigschade en -claims gelijke tred bij?! Zo nee, wat moet er dan gebeuren?

Aangezien de economische vooruitzichten voor de komende jaren moeilijk blijven en schadeherstellers meer reparaties moeten uitvoeren, moet de manier waarop schade wordt beoordeeld misschien verschuiven van een “rubberstempeloefening” naar een zinvoller, zorgvuldiger en productiever proces?! Het doel zou zijn om meer cashflow te behouden in Nederland, en bij voorkeur zowel bij de verzekeraars als bij de reparateurs.

Wees gerust:
Grote gietstukken komen de komende tien jaar op de massamarkt en we moeten ons allemaal voorbereiden. Dus niet alleen schadeherstellers, calculatoren, maar ook de experts, NU!

Voor vragen hieromtrent mag je altijd contact opnemen via mailadres: irene@schadeherstelbranche.nl

foto’s/techniek : Andrew Marsh (engineer) schadeherstelbranche

AUTOSCHADE CALCULEREN TOPSPORT!

Deel 1: CALCULATIEKOSTEN
De calculatiekosten bestaan uit meerdere factoren als tijd/arbeid en de kosten van gebruik van het systeem per nieuw aangemaakt dossier. Dit zijn dus variabele kosten welke op het moment je een nieuwe calculatie aanmaakt/start moet betalen en vormen dan ook net als de benodigde tijd om een schade correct op te schrijven een onderdeel van de schade.
Geen schade is identiek, dus factor tijd/arbeid verschilt per autoschade.

Dit staat trouwens los van de abonnementskosten voor het gebruik van het calculatiesysteem dat je gebruikt als schadeherstelbedrijf. Abonnementskosten zijn vaste kosten en dienen in het uurtarief van het schadeherstelbedrijf verwerkt te zijn.

EXPERTS IN SPAGAAT
Experts hebben al enige tijd moeite met (eind)calculaties. Ze krijgen steeds meer zaken in de schadecalculatie van de schadeherstellers. Omdat experts deze zaken waaronder calculatiekosten klaarblijkelijk niet “verkocht” krijgen aan de opdrachtgevers van de expertisedienst,  reageert de ene expert hier relaxed onder en zegt: “ik begrijp je, je hebt gelijk, kan blijven staan”, terwijl de andere in de emotie schiet en zegt: “haal dat er alsjeblieft uit en schrijf maar een uurtje of zo meer op het herstel” of de ander zegt “doe die reparatietijd omhoog en dat eruit want ik moet rapporteren” en  dan heb je er ook nog die zeggen, “niemand doet dat zo, dus waarom doe jij het zo?”. 

OMGEKEERDE WERELD
Op 21 december 2022 heeft er bij de Rechtbank te Den Haag een uitspraak over het vergoeden van taxatiekosten/begrotingskosten plaatsgevonden.

Wat betekent deze uitspraak voor schadeherstelbranche, experts en schadebehandelaars?
Het draait hier om de zin onderaan in de schadecalculatie:
“incl. begrotingskosten 12 AE”.
Hier wordt wederom bevestigd dat de kosten van het opmaken van de schadecalculatie niet in de schadecalculatie zijn gespecificeerd. De rechter geeft aan dat het duidelijker zou zijn als de kosten voor het maken van de schadecalculatie wel in de schadecalculatie worden uitgesplist. Feitelijk betekent dit dat van deze mogelijkheid in het calculatiesysteem gebruikt gemaakt kan worden.
Als gevolg daarvan ontstaan er veel discussies over de vraag of de taxatiekosten in de schadecalculatie begrepen zijn.

Schadecalculatie inrichten in de lijn met de werkelijke situatie
Als men de schadecalculatie zou inrichten in lijn met de werkelijke situatie, dan zouden de kosten van het aanmaken van een schadecalculatie, de VIN-bevraging (kosten die het schadeherstelbedrijf achteraf betaalt aan de leverancier van het calculatiesysteem) en de tijd/arbeid moeten worden gespecificeerd in de schadecalculatie en vormen zij ook een onderdeel van de schade.

Het advies is dan ook in plaats van begrotingskosten de benaming calculatiekosten te gebruiken omdat deze benaming minder tot verwarring bij experts kan leiden.

Een correcte uitsplitsing is dus mogelijk in het calculatiesysteem om een onduidelijke schadecalculatie te voorkomen.

Cruciaal is dus, dat de door het schadeherstelbedrijf vernoemde calculatiekosten bestaan uit meerdere factoren als tijd/arbeid en de kosten van gebruik van het systeem per aangemaakt dossier en VIN-bevragingen. Dit zijn dus variabele kosten welke op het moment je een calculatie start moet betalen en vormen dan ook net als de benodigde tijd om een schade goed op te schrijven, een onderdeel van deze schade. De arbeid verschilt trouwens per schadevoertuig, daar geen schade(auto) identiek is.

Het zijn kosten die je maakt per calculatie en deze kosten vormen een onderdeel van de schade en zullen dus ook betaald moeten worden. Dit staat los van de abonnementskosten (vaste kosten) welke in het uurtarief van een schadeherstelbedrijf verwerkt zijn.

Daarom is het belangrijk om zoals uit de uitspraak ook blijkt deze separaat in Audatex (Solera) met “code 1000 benaming calculatiekosten” te bereken in elke schadecalculatie, zodat het transparant is voor iedereen en dit niet tot nog meer onnodige discussies gaat leiden.

Je zou toch verwachten dat iedereen hier blij mee zal zijn en dit zal omarmen?!

Hoe calculatiekosten verwerken in rapport
Audatex:
In Audatex altijd eerst de begrotingskosten code 90 – 12 AE verwijderen uit je schadecalculatie en checken dat het nergens meer onderaan de pagina’s van je schadecalculatie vermeld staat, voordat je deze verzendt of mailt naar de expert.

SilverDAT:
Bij het calculatiesysteem SilverDAT kun je per dossier verwijderen, waarbij je scherp moet zijn daar bij opening dossier dit weer elke keer terug staat in je calculatietekst; Tenzij je deze permanent laat verwijderen door de helpdeskmedewerker van SilverDAT! Ik adviseer je dit laatste dan ook te doen.

Handmatig calculeren:
Gebruik je helemaal geen calculatiesysteem maar calculeer je handmatig, dan kun je bij overige kosten gewoon calculatiekosten opvoeren zoals in dit artikel vermeld.

Nu kun je per dossier in de gebruikte calculatiemethode de besteedde tijd (AE’s) invoeren en de kosten voor dit dossier en VIN-bevraging opvoeren (€). Deze laatste zijn de kosten welke achteraf per maand aan de hand van het aantal aangemaakte schadecalculaties van die periode aan het schadeherstelbedrijf worden gefactureerd en kunnen dus als er handmatig gecalculeerd wordt, niet meegenomen worden daar deze laatste kosten dan niet gemaakt worden/zijn.

Borging – het is goed of niet goed
Experts zijn de ogen voor de opdrachtgevers in het veld. Het is belangrijk dat de kosten die een schadehersteller moet maken om uiteindelijk tot een correcte schadevaststelling en reparatie te komen, waarin borging kwaliteit, veiligheid en correcte schadeloosstelling, het allerbelangrijkste onderdeel zijn van de schadevaststelling en het schadeherstel en dus ook zo meegenomen moeten worden in de afwikkeling van de schade door elke schadehersteller, expert, maar ook door de opdrachtgevers, zoals verzekeraar en leasemaatschappijen. Borging mag niet in gesneden worden en dient altijd goed te zijn. Het is goed of niet goed, een middenweg is er niet; dus vakmensen vergeet dit niet! Laat iemand anders je niet anders doen laten geloven.

Bovendien de Gedragscode schade expertiseorganisatie, spec. 3. Basisregels Gedragscode schade-expertiseorganisaties, waarin de volgende belangrijkste kernwaarden zijn verwerkt: Betrouwbaarheid, Professionaliteit, Kennis en Kunde, Helderheid, Communicatie en Efficiency, Integriteit en Objectiviteit, en dient een expertisebureau en diens expert zich hier ook aan te houden.

PRAKTIJK
Het is dan ook bijzonder dat er in de praktijk door experts, al dan niet in opdracht van hun organisatie of “broodheer”, voorbij wordt gegaan aan deze uitspraak en dat men zonder enige- of geen goede uitleg, soms zelfs weigerend, de eindcalculatie van de schadehersteller voor akkoord door te zetten naar de opdrachtgever.
Maar er zijn ook experts die eigenhandig SilverDAT calculaties (moeten) omzetten; En/of ingebrachte uitvoeringen worden door de expert gewijzigd om af te kunnen rapporteren en soms wordt het schadeherstelbedrijf daarvan niet eens op de hoogte gesteld. Met als gevolg dat in dit soort niet incidentele gevallen de uitkering aan de klant te kort wordt uitgekeerd en de klant niet correct schadeloos wordt gesteld. Dit staat lijnrecht tegenover de gedragscodes Schade expertiseorganisatie.

Soms blijven expertiserapporten hierdoor ongewild liggen en worden deze schades financieel niet, dan wel veel te laat afgewikkeld. Dit resulteert dan weer in geen, dan wel dat er veel te laat en/of een niet correcte schade-uitkeringen plaatsvindt en de autobezitter met schade dus niet correct schadeloos wordt gesteld. Dit is een onwenselijke situatie voor alle partijen waarbij communicatie cruciaal is!

MASSA IS KASSA RIJMT NIET MET VAKMANSCHAP
Schadeherstel is vakmanschap en geen schade is identiek, dus stop met het vakmanschap verloochen. Ga ook als expert staan voor je vak, vakmanschap en de borging van kwaliteit, veiligheid en correcte schadeloossteling. Dit wordt van je verwacht! Dus laat je niet onder druk zetten of “manipuleren”.

Alles moet goedkoper in een wereld die alleen maar duurder wordt

Ik vraag me af of we niet al jaren kunnen stellen dat de grootste expertisediensten in hetzelfde schuitje als de schadeherstelbedrijven in de sturing zitten.

Stop hiermee en blijf trouw aan je vakmanschap.
Uiteindelijk ben je allemaal verantwoordelijk voor,

Borging van kwaliteit en veiligheid en een correcte schadeloosstelling!  

 

Voor een gezonde discussie of vragen hieromtrent mag je altijd contact met mij opnemen.

 

 

Neemt Schadegarant schadeherstelpartners nog wel serieus?

Wat een mooi vooruitzicht zou zijn zo vlak voor kerst 2022, de Stichting Schadegarant heeft haar schadeherstelpartners gevraagd om een offerte uit te brengen. Voor 11 januari diende deze nieuwe offerte binnen te zijn om de eventuele nieuwe samenwerkingsovereenkomst voor 2023 te continueren.

Nog even met de kaasschaaf eroverheen
De offertes zijn in veel gevallen keurig op tijd ingediend, echter rond 2 februari heeft menig schadeherstelpartner een “afwijzingsmail” ontvangen. Schadegarant doet met een simpel briefje nog even een poging om de kaasschaaf over deze ingediende offertes te halen.
In onderstaande twee alinea’s van de afwijzingsmail staat de letterlijke tekst.

Waarom deze vervolgprocedure
“Ten opzichte van uw huidige tarief is uw geoffreerde prijsstijging enorm hoog. Wij gaan hier niet mee akkoord. Daarom vragen wij u middels de vervolgprocedure om een nieuwe en betere aanbieding te doen voor het uurtarief en deze aanbieding te onderbouwen.”

“Daarnaast geldt voor de aangeboden materiaalindex en onderdelenkorting dat de korting die u offreert lager is dan de korting die wij ontvangen van vergelijkbare aanbieders. Ook hiervoor ontvangen wij graag een nieuw voorstel en een onderbouwing van uw voorstel.”

Schadegarant manipuleert
De relatie met Schadegarant is gewoon niet meer van deze tijd. Het is een ongelijke niets toevoegende enkelzijdige relatie. Vanaf mei 2003 tot mei 2015 zwaaide Johan Schoonhoven (ICI Paints) de scepter. Sinds augustus 2015 gebeurt dit onder leiding van Frank van Donk (Delta Lloyd) namens de inkooporganisatie die eigendom is van een aantal Nederlandse schadeverzekeraars.

Schadegarant speelt met deze ongepaste handelswijze al jaren in op de angst van schadeherstelpartners. Angst voor herstellers om het samenwerkingscontract met de kille inkoopcombinatie van verzekeraars te verliezen.
Je wordt min of meer gemanipuleerd, je doet iets wat je absoluut niet wilt (of kunt) maar doet. Ze maken van jouw “nee”, op basis van angst voor het verliezen van werk, een “ja”. Dat je toch lager dan mogelijk in schrijft, men schuwt daarbij geen enkel middel.
Het gros van de schadeherstelpartners schrikt hiervan, kan het werk ook niet missen en voelt daardoor een enorme druk en gaan vervolgens uit angst downsizen!

Schadeherstellers niet als gelijke partners verzekeraar
Maar de verzekeraars vergeten één ding; Zonder schadeherstellers kunnen de voertuigen van verzekerden niet meer gerepareerd worden. Want ruimte om te investeren is er niet meer. Niet in opleiding, niet in equipment, maar ook niet om te verduurzamen (gas, elektra).
Dit alles druist in tegen hoe de inkooporganisatie van verzekeraars zich in de markt presenteert, Schadegarant Position Paper “Botsing tussen kwaliteit en kosten” (oktober 2020).

Door op deze wijze te handelen creëert Schadegarant een conflictsituatie met betrekking tot kwaliteit en veiligheid, dit zou ontoelaatbaar moeten zijn.

Wiens brood men eet diens woord men spreekt
Om manipulatie plaats te laten vinden zijn er minimaal twee partijen nodig. Eén manipulerende partij en partijen die hierin meegaan, oftewel zich laten manipuleren. Schadegarant weet hier feilloos op in te spelen, dit is vaak het zwakste punt van een schadeherstelpartner, die eigenlijk alleen maar schades veilig wil en moet herstellen.
RDW faciliteert in opdracht van het Ministerie I & W de projectgroep “Veilig voertuig ook na schade”.
Het wordt dan ook de hoogste tijd dat er door het Ministerie van I & W serieus naar wordt gekeken. Wat zijn de mogelijke gevolgen die onder druk van onderlinge belangen ontstaan. Het zijn tenslotte krachtige stakeholders in deze projectgroep die samen zorg moeten dragen voor een veilig voertuig na schade en schadeherstel.

What you allow to happen is what will continue to happen!

Lees hier eerder verschenen artikelen:

http://schadeherstelbranche.nl/schadegarant-offerteronde-2019/

http://schadeherstelbranche.nl/bereken-je-uurtarief-2020/

http://schadeherstelbranche.nl/houdbaarheidsdatum-massa-is-kassa-is-verstreken/

 

Gratis lesmateriaal over elektrische auto’s

In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft Stichting EV Kenniscentrum gratis lesmateriaal over elektrische auto’s beschikbaar gesteld voor de mobiliteitssector en onderwijsinstellingen. Dit om een kennisachterstand te minimaliseren daar de ontwikkelingen op dit vlak razendsnel gaan. De kans is aanwezig dat bestaand materiaal vaak onvolledig of achterhaald is.

Basiskennis van accu- en waterstof-elektrische auto’s is essentieel, net als kennis van laadpalen, accu’s en belangrijke technologische ontwikkelingen.

Het lesmateriaal is modulair ingedeeld en bestaat uit 6 thema’s:
Thema 1 Algemene Kennis
beschrijft het hoe en waarom: waarom is de transitie belangrijk, welke doelstellingen zijn er en wat is de actuele stand van zaken.

Thema 2 EV in gebruik
beschrijft de praktijk zoals de verschillen van alle typen voertuigen en de voor- en nadelen.

Thema 3 en 4 Elektriciteit en Laadinfrastructuur
wordt zowel praktisch als technisch ingegaan op laden, laadpalen, vermogen, gelijk- en wisselstroom, laadpalen en snelladen onderweg.

Thema 5 Waterstof
staat helemaal in het teken van waterstofauto’s, inclusief de onderliggende techniek en complexiteit, maar ook de verschillen ten opzichte van batterij-elektrische auto’s.

Thema 6 Subsidie en fiscale regelingen
gaat over het fiscale deel en omvat onder meer vrijstellingen en subsidies. Alle thema’s sluiten af met links voor meer verdiepende informatie, opdrachten voor leerlingen en quizvragen.

Het lesmateriaal is gratis te downloaden via www.evlesmateriaal.nl als Powerpoint en als PDF en kan vrij gebruikt worden door docenten en leerlingen.
In de toekomst zal het verder worden uitgebreid en geactualiseerd.

Kennissessies  Marina van Helvoort van het EV Kenniscentrum
Dinsdag 31-01-2023 t-m donderdag 02-02-2023 DOME A
16:30 uur | Alles wat komt kijken bij Elektrisch rijden.

Over het lesmateriaal
Het lesmateriaal is ontwikkeld in opdracht van het Ministerie van I&W speciaal voor MBO-opleidingen. Het is ontwikkeld in samenspraak met een brede werkgroep van EV-experts binnen de EV-sector, inclusief docenten van de opleiding adviseur/verkoper in de mobiliteitsbranche. Bij de opzet van het lesmateriaal is uitgegaan van het vernieuwde Kwalificatiedossier MBO (After)Sales in de mobiliteitsbranche.

Dit lesmateriaal wordt actueel gehouden, zodat het  multi-inzetbaar is voor meerdere bedrijfssectoren en opleidingsrichtingen.
Zonder voldoende kennis en inzicht dreigt er een achterstand te komen, waardoor ook de energietransitie in gevaar kan worden gebracht. De ontwikkelingen gaan immers enorm snel.

Op verzoek van de werkgroep is ieder EV-thema opgezet om als losse module te gebruiken binnen het MBO-onderwijs.
Download via deze link:

Betrokken partijen:
Bovag, MBO Raad, Innovam, Summa College, OOMT, Milieu Centraal en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Bron:
AutoProf 2023  ook voor gratis toegang tickets tot de AutoProf 2023 in Gorinchem

 

Schadebegroting, laat jij als schadehersteller ook geld liggen?!

Als afsluiter van het jaar 2022 wil ik nog wat belangrijke informatie met vakmensen werkzaam in de schadeherstelbranche delen.
Want wellicht laat je als schadehersteller geld liggen, terwijl je hier (mogelijk) recht op hebt. Elke schadehersteller kan hiermee zelf onderzoeken, waar ze zichzelf tekortdoen.
Dit betekent handelingen die je daadwerkelijk uitgevoerd hebt per dossier, maar welke bijvoorbeeld niet automatisch doorberekend worden in het door jullie gebruikte calculatiesysteem.
Per dossier bekijk je of deze zaken een onderdeel van het herstelproces zijn geweest. Zo ja, dan dien je deze ook daadwerkelijk handmatig of met bepaalde codes op te voeren in je calculatie. Krijg je hier discussies over, vraag dan of ze dit per mail aan je willen bevestigen en stuur deze dan door naar: irene@schadeherstelbranche.nl.

In elke calculatie die wordt opgesteld door het schadeherstelbedrijf staat onderaan bij de eindcalculatie:

“INCL. BEGROTINGSKOSTEN REPARATEURS; AANTAL AE  12.00 -“. 

Om te zien waar het staat, klik dan op de foto boven dit artikel als voorbeeld. Maar waar kan je die 12 AE van je uurtarief als zijnde de begrotingskosten daadwerkelijk in de door jullie opgestelde calculaties als uitkomst vinden? Nergens dus!

Solera verklaart dat met tekstzonecode 90 een bedrag voor begrotingskosten reparateur kan worden opgegeven. En verwijst vervolgens naar de nieuwe Gedragsregels voor Expertise, punt 8., opgesteld door de BOVAG, FOCWA, NIVRE en NVVA, waarin het volgende staat vermeld:

“Bij opdracht tot expertise en het daaropvolgende besluit tot het niet repareren van de schade aan het voertuig, worden de werkelijke kosten die gemaakt zijn ter vaststelling van het schadeherstelbedrag met een minimum van 12 arbeidseenheden in rekening gebracht aan de eigenaar van het voertuig.
Deze kosten zijn bij schaderegeling op basis van reparatie inbegrepen in het schadebedrag en kunnen maar éénmaal in rekening worden gebracht.”

Doordat de begrotingskosten reparateur zijn opgenomen in het schadebedrag staan ze dus volgens Solera niet apart vermeld, maar met een regel onderaan de eindcalculatie.
Nieuw zijn deze Gedragsregels voor Expertise trouwens niet; De laatste versie is van 17 mei 2005.

Maar klopt dit wel?!
Laten we daarvoor teruggaan naar de basis van autoschade en waardeherstel.

Basisproces – onderzoek van een beschadigd voertuig:

  1. De buitenkant moet vóór de inspectie van een voertuig worden gewassen en gereinigd;
  2. De inspectie moet alle gebreken omvatten, van de primaire impactschade, de secundaire impactschade maar ook de impactschade van eerdere gelegenheden en normaal weggebruik;
  3. De inspectie bij het voertuig duurt in de meeste gevallen max. 30 minuten;
  4. Dit wordt meegenomen in het calculatieproces en beperkt de aansprakelijkheid van zowel het schadeherstelbedrijf als ook de verzekeringsmaatschappij.

Eindproces – na de reparatie van het beschadigd voertuig:

  1. De buitenkant moet vóór de inspectie worden gewassen en gereinigd;
  2. De inspectie dient alle gebreken te onderzoeken om de juiste kwaliteit te waarborgen;
  3. De inspectie duurt in de meeste gevallen max. 30 minuten.

Neem jij vanaf basis- tot eindproces deze uitgevoerde handelingen met AE’s of vast bedrag mee in de schadecalculatie?

  • Wassen voertuig om schade te kunnen inspecteren;
  • Tijd inspecteren schadevoertuig;
  • Kosten gebruik van calculatiesysteem (lees: niet je abonnement, maar kosten per calculatie);
  • Tijd opstellen reparatieplan en eventueel communicatie diverse systemen als Dispatch, eXperate etc.;
  • Eventueel de- en monteren om schade goed vast te kunnen stellen bij alleen expertise;
  • Tijd bestellen onderdelen voor aanvang herstel en controleren van onderdelen bij binnenkomst;
  • Transportkosten onderdelen (code 60 Audatex);
  • Transportkosten carrosserie of cabine (code 61 Audatex);
  • OEM reparatievoorschriften voor de reparatie opvragen;
  • Tijd benodigd voor verpakkingsmateriaal onderdelen af te kunnen voeren;
  • Daadwerkelijke tijd benodigd door vakmensen alvorens te starten met reparatie zich eerst moeten inlezen OEM reparatievoorschriften.

Deze handelingen worden niet automatisch gegenereerd in de calculatiesystemen.
Het zijn immers variabele kosten, welke niet in je uurtarief verwerkt kunnen zijn.

Werkzaamheden in de voorbewerkingstijd verwerkt zijn (Solera):

  • Voertuig en voertuigdelen verplaatsing;
  • Gereedschap, hulpmiddelen voorbereiden, reinigen en opruimen;
  • Materialen voorbereiden en opruimen;
  • Kleur mengen (standaard);
  • Kleurstaal/stalen maken;
  • Oppervlakte controle;
  • Spuitcabine klaarmaken en opruimen;
  • Beschermkleding aan- en uittrekken;
  • Uitdamptijden;
  • Voertuigdeel (-delen) afdekken;
  • Finish uitvoeren, omdat:
    • spuitnevel verwijderen;
    • schuurstof verwijderen
    • afplaksporen en afplaklijnen bij sponningen en (fels)randen verwijderen;
    • kleine lakzakkers m.b.v. schuren/polijsten verwijderen.

De volgende uitgevoerde handelingen dien je dus zelf in de schadecalculatie op te nemen:

  • Voertuig wassen;
  • Voertuig interieur reinigen;
  • Voertuig voorbereidingswerkzaamheden  en/of polijsten van aangrenzende delen.

Maar denk ook eens aan de volgende zaken die je wellicht laat liggen:

  • Opslag voor gebruik van duurdere kleuren in kleurrecept – laat je kleurmaker/autospuiter uitprinten of foto toevoegen wat het bedrag paint daadwerkelijk is voor de aangemaakte verf voor dit specifieke schadedossier(voertuigschade). Deze is vaak zichtbaar op de digitale weegschaal;
  • Zelfdrogende lakproducten, welke nu aangeboden worden in verband met hoge energiekosten, zijn gemiddeld 30 % duurder. Hoe heb je dit verwerkt in je calculatie?
  • Energietoeslag – schadeherstelbedrijven die te maken hebben met deze (extreem) hogere energiekosten, heeft recht om energietoeslag per schadedossier, ook als je geen schadeherstelpartner bent van een verzekeraar.

Regionale kennisbijeenkomsten Schadeherstelbranche.nl 2023:
Dit is een klein stukje van specifieke kennis die gedeeld wordt met leden van de schadeherstelbranche.nl. Wil je ook deelnemen aan één van de regionale kennisbijeenkomsten welke 3 x per jaar worden gehouden? Neem dan contact op via whatsapp: 06-52762087.

In januari 2023 op dinsdagavond vanaf 18.30 uur in de regio Rotterdam.
In februari 2023 zal de eerste regionale kennisbijeenkomst plaatsvinden in de regio Drenthe.
In maart 2023 zal de eerste regionale kennisbijeenkomst plaatsvinden in de regio Midden in Dreumel.
En bij genoeg animo kan een kennissessie ook georganiseerd worden in regio Zuid/België.

Bijgaand tref je de Audatex Codekaart 03112020 Solera aan.

*** Wens alle vakmensen werkzaam in de schadeherstelbranche, verzekeraars, schadebehandelaars, experts, medewerkers brancheorganisaties en alle anderen werkzaam in onze mooie branche een heel gezellig uiteinde en een sprankelend, succesvol, winstgevend 2023 toe in goede gezondheid! ***

Het kost wat het kost

In reactie op de brief van Peter Hubregtse, directeur van ASN Schadeherstel vindt Irene Sommeling, Ombudsvrouw SchadeHerstel, ook dat er wat moet gebeuren. Ze roept dat al jaren.
Vandaar ook het initiatief jijbepaalt, dat de schademarkt verbindt met de schadeherstelbranche, door middel van juridische- en specialistische kennis en kunde.

Hierdoor zorgt Irene Sommeling dat de ondernemers en vakmensen weer kunnen doen waar ze goed in zijn én goed betaald krijgen. En dat ook de extra diensten en services gewoon netjes betaald worden.

Wie heb je nu echt nodig voor het herstel van autoschade?
Je hebt de consument of ondernemer met schade aan zijn/haar auto nodig.
En voor het herstel heb je het schadeherstelbedrijf met de vakmensen op de werkvloer nodig.

Alle andere partijen zijn niet verplicht en niet bepalend!

Met de branche in gesprek
Waarom zijn er schadeherstelbedrijven die uurtarieven kunnen hanteren van dik in de € 90,00 excl. btw, die ook nog jaarlijks via de CPI-index worden verhoogd in bijvoorbeeld Dispatch? Terwijl de schadebedrijven in de sturing al jaren niets meer kunnen doorberekenen.
En schadeherstelbedrijven met een onderbouwd uurtarief krijgen netjes betaald.

En komt er een enkele keer een expert, die namens de verzekeraar vraagt het uurtarief te verlagen, dan verwijs je deze expert naar de gedragscodes. Zij dienen tenslotte onafhankelijk en integer te handelen.

Het verbaast mij sowieso dat experts bepaalde schadereparaties goedkeuren tegen beter weten in!

Maar de werkelijke kosten moeten doorbelast worden, zo simpel is het. Het kost wat het kost! Of je nu schadehersteller, expert, verzekeraar, leasemaatschappij of tussenpersoon bent.

Dat de prijzen stijgen is een feit. Een schadeherstelbedrijf zal de werkelijke kosten dan ook zelf jaarlijks in kaart moeten brengen en met een winstopslag doorbelasten. Dan kun je ook, zoals nu, sneller doorschakelen en je tarief verhogen. Elektriciteits- en gasprijzen zijn immers een feit, maar vergeet ook niet de andere kosten, want dat gaat ook allemaal keihard door.

In 2000 was het gemiddelde uurtarief voor arbeid € 56,15 en spuitwerk € 58,29. De prijzen moesten in de loop der jaren flink naar beneden in de keten gelieerde schadeherstelbedrijven. Dat heeft geleid tot een prijserosie die deze schadeherstelbedrijven nu, in 2022, nog steeds niet te boven zijn. Maar ook andere schadeherstelbedrijven staat het water tot de lippen. Omdat ze onder druk van partijen ook de tarieven naar beneden hebben gezet, bang anders helemaal niks meer te mogen repareren.

Onder de kostprijs
We willen bewerkstelligen dat een opdrachtgever erkent dat schadeherstelbedrijven door de ketenafspraken onder de kostprijs werken. Daardoor kan er vaak niet goed hersteld worden.
Immers de bedongen uurtarieven, kortingen, bonussen, niet originele onderdelen en facturen voor systemen zijn al jaren niet meer toereikend om goed vakmanschap te kunnen leveren. En dat heeft er de laatste jaren toe geleid dat goede vakmensen uit de branche zijn gegaan. Ze konden niet meer achter hun werk staan. En als ze er wat van zeiden, konden ze vertrekken.

Het is aan de ondernemer om het aantrekkelijk te maken voor zijn medewerkers, de vakmensen.
Dit doet hij door correct te betalen voor goed schadeherstel. Dat betekent niet kijken naar het klantenboek maar uurtarieven correct uitrekenen naar de huidige kosten anno 2022. Waarbij ook investeringen in opleidingen en apparatuur, om überhaupt nog auto’s nu en in de toekomst te repareren, meegenomen dienen te worden. Laat angst niet regeren, maar maak gezonde keuzes.

Door zelf als ondernemer weer de regie te nemen over het schadeherstel, en alle daarbij komende handelingen en dossiervorming.

Zorg dat de klant jouw klant is
Zorg dat je als schadeherstelbedrijf weer geld gaat verdienen op een zuivere manier, waarbij de vakmensen weer auto’s kunnen repareren zoals het hoort en er ook weer correct voor betaald krijgen.

Stop met de regie aan verzekeraars, schadeketens en andere partijen te geven die geen auto’s repareren. Wordt weer baas in eigen zaak, waardoor je uiteindelijk weer bestaansrecht voor nu en de toekomst hebt en krijgt.

En maak je eigen kostprijsberekening voor 2022. Hiervoor lever ik graag de kostprijsberekening Excel sheet aan.
Daarbovenop zet je een gezonde winstmarge. Dit bepaal je als ondernemer zelf.

En ga met elkaar in gesprek. We moeten terug naar de basis. Het kost wat het kost, zo krijgen we ook weer een gezonde branche.
Ik kom graag met jullie in gesprek.

Zie dan ook eerder verschenen artikelen:

http://schadeherstelbranche.nl/schadegarant-offerteronde-2019/

http://schadeherstelbranche.nl/bereken-je-uurtarief-2020/

en voor de liefhebbers nog andere artikelen zoals:

http://schadeherstelbranche.nl/houdbaarheidsdatum-massa-is-kassa-is-verstreken/

http://schadeherstelbranche.nl/ondernemers-schadeherstelbedrijven-wordt-weer-baas-in-eigen-zaak/

http://schadeherstelbranche.nl/wij-zijn-de-schadeherstelbranche/

Fixico: Schademarkt onder “Schot”

Weer een schot, hopelijk een losse flodder
Bericht met actuele inhoud, bron: Aftersales Magazine en Automotive Management.

Als Albert Koops dit soort berichten leest, fronsen zijn wenkbrauwen tot diep in zijn ogen.
Wat zeggen dit soort berichten toch veel over onze huidige samenleving, daarmee dus ook over de huidige werkwijze in onze branche, autoschadeherstel.

“Zomaar outsiders toegang verlenen, of geven, tot jouw zorgvuldig met zweet en tranen opgebouwde netwerk door digitalisering.”  

Met maar één uitkomst, euro’s die maar één kant oprollen, dat is vaak niet de kant waar jij als ondernemer ze graag heen ziet rollen.
Alles in de basis alleen maar gebaseerd op kille euro’s, waarschijnlijk gebeurt dit uit pure angst door de ondernemers/vakmensen zelf, reden hiervoor zou kunnen zijn angst, om nietszeggende omzet te missen.

Wie wil Bram Schot onder schot?
Je ziet dit veel vaker, maar in dit bericht wordt Bram Schot, ex CEO van Audi aangetrokken als adviseur bij FIXICO.
Om waarschijnlijk nogmaals een poging te doen iets creatiefs te bedenken, waardoor ze, in dit geval, de schademarkt onder “Schot” kunnen krijgen.

Met andere woorden, de marges van de MAAK bedrijven, die er bijna niet meer is, digitaal verder afromen en hardwerkende herstellers nog meer onder financiële druk zetten, waardoor ze nog harder moeten werken, voor uiteindelijk minder marge.

Divide et Impera, oftewel verdeel en heers
FIXICO’s gesubsidieerde einddoel zal dus zijn, de MAAK industrie internationaal nog verder digitaliseren en ondernemers zelf tegen elkaar uit laten spelen, voor eigen gewin.

De einduitkomst zal dus ook zijn, (veel) geld verdienen door hardwerkende ondernemers, die zelf helemaal niet bezig zijn, of kunnen zijn met digitalisering van werkstromen, tegen elkaar uit te laten spelen onder het mom dat de klant daarbij gebaat is.

Deze vormen van digitale infiltratie heeft ernstige gevolgen voor algehele prijserosie in de hele branche, helaas mede veroorzaakt door de ondernemers zelf, dankbaar gebruik maken van, heet dat.
Disruptieve innovatie met mooie woorden, gebeurt overigens al jaren.

Waarde verminderende concepten
Hoe kan dan toch nog zo zijn dat er nog zoveel collega’s, nog steeds deelnemen aan dit soort, in de basis “waarde verminderende” concepten.
De hele MAAK industrie, waar bijna geen vakmensen meer zijn, met rekenkracht digitaal financieel nog verder proberen vacuüm te zuigen en alleen voor eigen gewin in euro’s.

In onze multiculturele samenleving heeft iedereen tegenwoordig de mond vol van duurzaam ondernemen, veiligheid, opleiding, milieu, welzijn, sociaal ondernemerschap, maatschappelijk betrokken; Ik zie hier nergens iets van terug!

Onze belangrijke vraag in deze, wij zijn heel erg benieuwd wie straks überhaupt nog auto’s kan en wil herstellen zonder rendement, maar wel met de bijbehorende bijzonder grote risico’s!

Die het weet mag het zeggen, wij in ieder geval niet!
Wij zullen altijd blijven vechten voor duurzaam ondernemen, veiligheid, opleiding, milieu, welzijn, sociaal ondernemerschap en blijven maatschappelijk betrokken.

Ondernemer – onderneem
Want weet je, buiten al deze paden waar de Excel managers de afgelopen jaren op zijn gaan wandelen, is het ook nog steeds fantastisch!
Met als groot voordeel, daar kom je geen Excel managers tegen, die komen daar niet.
Zij wachten slinks af op weer nieuwe paden, die worden gemaakt door de creatieve MAAK industrie.

In onze optiek loopt dat ergens dood, zo niet, laat ze dan verdwalen, maar geef je marge niet weg!

Dus ONDERNEMER-ONDERNEEM zelf en laat het ONDERNEMEN niet over aan de Excel managers.
Die kunnen echt niet wat jij kunt, die kunnen alleen creatief zijn met jouw aangeleverde cijfers.

#Tip: boek van Kees Tillema “Ontgroeven” ISBN 9789024439089

foto #actualiteitjunk @van9tot5

 

 

 

Voorkom spanningsval tijdens diagnose aan voertuigen

Moderne auto’s vragen meer stroom. Daarom is bijvoorbeeld deze GYSFLASH 100.12 HF onmisbaar in je schadeherstelwerkplaats. Een gestabiliseerde voeding op basis van inverter technologie, met een hoge stroomafgifte van 100 Ampère.

Bij diagnose stellen aan het voertuig komt het vaak voor dat de capaciteit van de standaard accu te klein blijkt te zijn zodat je last kunt krijgen van spanningsdaling. Daardoor ontstaan nieuwe problemen in de elektronica die de werking van de componenten en processen negatief kunnen beïnvloeden tijdens een diagnose of kalibratie. Het resultaat van je werkzaamheden wordt daarbij  mogelijk negatief beïnvloed, waardoor de uitkomst niet betrouwbaar is.

Dit kun je voorkomen door gebruik te maken van een flinke stabiele voeding die net zoveel stroom kan leveren als de boordaccu.
Deze stabiele 100 A inverter voorkomt de instabiliteit tijdens je werkzaamheden aan de moderne hedendaagse voertuigen.
In mijn optiek een onmisbaar instrument in je schadeherstelwerkplaats.

DAAROM DEZE SUPERAANBIEDING VOOR € 468,00
exclusief BTW en eventuele verzendkosten.
Voorraad is beperkt, dus OP = OP !!!

ADAS, doen of gedoe?

Afgelopen weekend las ik enthousiast een vakblad dat vol stond met ADAS artikelen. Enthousiast over al deze goede berichten heb ik besloten dit artikel te schrijven.

Wat is ADAS
ADAS staat voor Advanced Driver Assistance Systems, oftewel geavanceerde berijder hulp systemen.
Niet te verwarren met een autopilot! ADAS is leverancier- en partij onafhankelijk.

Daardoor is dit een universeel traject voor iedereen, dus ook voor alle universele herstelbedrijven.
Zaken als as geometrie, uitlijnen, (ruit) schadeherstel, etc., etc. zijn nu eenmaal niet alleen aan OEM bedrijven voorbehouden.

Deze rijhulpsystemen zijn er om een bestuurder te assisteren bij een moment van onachtzaamheid in het verkeer, of om het rijcomfort te verhogen. Ongeacht of het nu om jezelf als bestuurder of je medeweggebruikers gaat.

Doel van ADAS
Doel van ADAS is het voorkomen van ongevallen en het bevorderen van de verkeersveiligheid door het assisteren van de bestuurder door middel van deze geavanceerde rijhulpsystemen.

ADAS en MVO
Door vak-bewustzijn dient een hersteller er rekening mee te houden dat de systemen correct werken en blijven werken. Het is een maatschappelijke verantwoording binnen je bedrijfsvoering bij het uitvoeren van je werkzaamheden.
Het herstellen van voertuigen met ADAS is dus een vorm van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (MVO). De bewustwording hiervan is al in 2016 beschreven in de “ ADAS Code of Practice” door Thatcham

ADAS en Bewustzijn
Weet waar je aan begint.
Kun je de werkzaamheden uitvoeren?
Eerst moet je je algemene proces onderbouwen.  
Heb je de kennis en kunde in huis om de ADAS kalibratie merk-type specifiek correct uit te voeren?
Anders moet je die kennis ergens vandaan halen. Dit betekent kijken of je de kennis en de juiste apparatuur voor het voertuig in huis hebt.
Dat betekent de taak plannen, eerst diagnose, dan het werk, dan weer diagnose of je je werk goed hebt gedaan, dan eventueel de benodigde kalibratie uitvoeren, en dit met je correcte prijsstelling aan de klant uitleggen en verkopen.

Voorbeeld problematiek:
Herstelbedrijven dienen volgens de kwaliteitsvoorwaarden van de schadeherstelbranche gecertificeerd te zijn. Een van de grootste inkooporganisaties voor schadeherstel heeft een lijst aan de brancheorganisaties gevraagd met welke leden correct herstel volgens de OE-norm kunnen leveren. Ondanks dat er al maanden geleden om deze lijst gevraagd is, is er nog steeds geen lijst verstrekt.
Wat is de branchenormering dan waard?

Correct logische vraag vanuit de markt
Als je binnen de brancheorganisaties een norm vastlegt, en elk lid van deze brancheorganisaties moet voldoen aan deze voorwaarden, dan moet je als brancheorganisatie aan de slag gaan en zorgen dat die lijst zo spoedig mogelijk boven water kan komen (=beleid)  en komt (=operationeel).

Correcte procesvoering voor ADAS voertuigen
Kennis, kunde en apparatuur bepalen de norm en het uiteindelijke succes!
Door deze correct te beoordelen en te controleren onder regie van brancheorganisaties had de vraag van deze inkooporganisatie van verzekeraars in 5 minuten beantwoord kunnen worden.
Zelfs merk-type specifiek, wanneer er uitgegaan wordt van Merk Herkenning, kennis en kunde van de herstellers.

Merk Herkenning
Merk Herkend betekent dat een hersteller vooraf, bij intake van de schade, los van commerciële trajecten moet kunnen bepalen dat het voertuig correct conform OE fabrikant norm kan worden hersteld.
Als Merk Herkend hersteller moet je alles hebben, dus ook toegang tot de juiste kalibratie data. Heb je bijvoorbeeld geen data of backup van data van Tesla, geeft dat dan ook aan.
Namens de verzekeraars komt er dan ook geen teleurgestelde Tesla berijder op je erf.

Wat is belangrijk bij zelf uitvoeren ADAS kalibraties of uitbesteden?
Gewoon het (logische) ADAS proces volgen. Deze wordt correct aantoonbaar altijd voorzien van een uitdraai uit de diagnoseapparatuur of een aantoonbaar rapport dat aangeeft dat de kalibratie geslaagd is. Aantoonbaar is ook door middel van dashboardfoto’s welke aangeven dat de kalibratie daadwerkelijk geslaagd is.
Een factuur alleen voldoet niet!
Een factuur kan immers iedereen schrijven. Een factuur gaat om het schuiven van geld, niet over Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen.

Veiligheid niet aantoonbaar na herstel
Dat kan mogelijk resulteren in een claim omdat de veiligheid niet kan worden gewaarborgd. Als je het ADAS kalibratie rapport niet kan of niet wilt ophoesten, dan kan de verzekerde of verzekeraar dit rapport opeisen.  
Als het rapport niet boven water komt kan er zelfs een claim van waardevermindering bij je neergelegd worden, of erger, dat je het voertuig maar terug moet nemen.
Een conclusie dat veiligheid niet gewaarborgd is, is de messteek voor je onderneming en leidt tot een schade die niet snel vergeten wordt!

Wanneer je niet correct vastlegt, moet niet alleen de ADAS kalibratie opnieuw uitgevoerd en gecontroleerd worden, maar dient ook het uitgevoerde schadeherstel geheel gecontroleerd worden. Het algemene vertrouwen is immers weg.
Dus bezint eer gij begint en zorg dat je processen op orde zijn.

 “Een goede hersteller zonder Merk Erkenning mag niet, en diegene die Merk Erkenning heeft die kan het vaak (nog) niet ”

Keuzestress in schadeland?

Schadeherstel draait om vakmanschap
De schadeherstelbranche weet dat vakmanschap vooral staat voor: “Wiens brood men eet, diens woord men spreekt”.
Maar de echte vakmensen zeggen: “Vakmanschap laat zich niet sturen door economisch gewin, daarom wordt er niet gesneden in kwaliteit en veiligheid!”

De verantwoording ligt bij de ondernemers
Waarom staan jullie als schadeherstel ondernemers toe dat je reparaties netjes uitvoert, maar klaarblijkelijk geen geld meer mag verdienen?
Je hebt omzet, maar geen rendement.

Angst afhankelijkheid van “gestuurde omzet”
Verzekeraars en leasemaatschappijen maken gebruik van angst.
Angst de “gestuurde” reparatieomzet kwijt te raken.
Maar wat heb je aan gestuurde omzet als je keihard werkt,
maar onder aan de streep nog maar net een “droge boterham” overhoudt?

Er kan er maar één de goedkoopste zijn
In de schadeherstelbranche probeert men elkaar weg te concurreren, maar er kan er maar één de goedkoopste zijn. Neem het omvallen van CARe als voorbeeld. Door kortingsafspraken en bedrijfsvoering is deze “marktleider” omgevallen met alle gevolgen van dien.

Hoe trouw is een verzekeraar en leasemaatschappij?
Verzekeraars en leasemaatschappijen zijn niet trouw.
Ze creëren angst waardoor je nog dieper gaat.
En ook al sloof je je helemaal uit voor deze klanten, het kan zomaar zijn dat je in 2020 niet meer mee mag spelen.

Bewust je eigen keuzes maken
Een reparateur die zijn vakmanschap verloochent, is in mijn optiek geen ondernemer, maar een verkapte “marionette-pop”. Maar ja, ook jij bepaalt.
“Ik werk hier niet meer aan mee”, is immers ook een antwoord.

Graaicultuur
Er wordt met zoveel geld geschoven en iedereen handelt met geld van anderen. Verzekeraars zonder winstbejag; maar het zijn vaak de “bestuurders” die het in “de zak steken”.
Handel in geld is te ziek voor woorden. Het is graaien, en men wordt beïnvloed door deze graaicultuur. Kijk maar eens goed naar de financiële wereld en de onderlinge verbanden.

Schadeherstel begint met kennis en kunde en een goede zuivere calculatie. Zorg dan ook dat het schadeherstel gebeurt op de werkvloer. Zorg dan ook dat het geld verdient wordt op de werkvloer, maar ook weer besteed wordt op de werkvloer. Want als je het niet meer kunt verdienen op de werkvloer, dan kun je beter stoppen.

Upgrade jezelf als ondernemer
Vanuit een hernieuwd ondernemeringsplan kun je niet alleen meer vat krijgen op je rendement, maar ook onderzoeken wie je nu echt als klant wilt bedienen. Met een gezond ROI op de werkvloer, gericht op bruto winst minus kosten en goed budgetteren, kan de schademarkt weer gezond gemaakt worden.
En met een beetje geluk en wijsheid er is dan ook weer wat meer ruimte voor een fatsoenlijk salaris voor de medewerkers.

Met de basistraining “weer aan zet of schaakmat” en de vervolgtraining “weer aan zet of schaakmat” in combinatie met de workshop “Kostprijs en Exploitatieanalyse” upgrade je jezelf als schadeherstel ondernemer.

Schroom niet en upgrade je ondernemerschap
Meer weten? Neem vrijblijvend contact met ons op.