Tag Archief van: Schadeherstelbranche

HOUDBAARHEIDSDATUM “MASSA IS KASSA” IS VERSTREKEN

HOUDBAARHEIDSDATUM “MASSA IS KASSA” IS VERSTREKEN

Met de Paper “Botsing tussen kwaliteit en kosten” benoemt Stichting Schadegarant problemen in de schadeherstelbranche. Er moet geïnvesteerd worden, maar de verzekeraar gaat dat niet betalen.

Jarenlang hebben verzekeraars zich verrijkt over de rug van hun verzekerden. Nooit was het genoeg. Premies innen die jaarlijks stijgen, en op moment van schade de regie van het herstel overnemen door schadesturing. Dit resulteert al jaren in afroming van het daadwerkelijke bedrag dat de schadeherstelbedrijven nodig hebben. Verzekeraars hebben hiermee een fors extra verdienmodel voor zichzelf gecreëerd over de rug van de onwetende verzekerden. Gemakzucht verzekerden en angst bij schadeherstellers zijn de doodsteek voor het vakmanschap!

Kern van het probleem
Financieel belang stakeholders prefereert boven kwalitatief goed schadeherstel. De opbrengst van dit verdienmodel, wat in de zakken van de verzekeraars en volmachten is verdwenen is juist de marge die de schadehersteller nodig heeft om te kunnen blijven investeren in kennis en equipment, om mee te gaan in de nieuwste technologieën. Tevens is dit ook nodig voor het behoud van vakmensen en het aantrekken van jonge aanwas.

Niet alleen verzekeraars, volmachten maar ook leasemaatschappijen maken zich keihard schuldig hieraan. De leasemaatschappij roept, “het is onze auto”, maar een lessee betaalt geen vol leasetarief om in een niet goed gerepareerde, mogelijk zelfs onveilige auto te rijden.

Het “massa is kassa” verdienmodel van verzekeraars, leasemaatschappijen en schadeketens met een vaak negatief tot sober rendement voor schadeherstelbedrijven werkt niet meer. Vele schadeherstelbedrijven hebben geen gezonde buffer meer om bijvoorbeeld ook deze coronacrisis op te vangen. Wie verzekert dit?

Merkerkenning is geen zekerheid voor goed herstel
Merkerkenning wordt hier op een voetstuk gezet als zijnde de oplossing, maar we weten allemaal dat dit een “wassen neus” is. Merkerkenning is niets meer en niet minder als een marketingtool en zegt niets over de kwaliteit van het uitgevoerde schadeherstel. Sterker nog, merkdealers halen bij problemen de kennis bij de onafhankelijke vakmensen die vanuit passie zich vastbijten in de nieuwste technieken.

Van wie is het afgeroomde geld?
Maar van wie is dit geld eigenlijk dat verzekeraars afromen van het daadwerkelijke schadebedrag.
Als de schadehersteller het weggeeft aan de verzekeraars en volmachten dan is dit geld het geld van de verzekerde die zijn verzekeraar laat bepalen wie zijn autoschade repareert. Immers de eigenaar van de auto is de opdrachtgever. En in het contract dat verzekerde met zijn verzekeraar heeft staat nergens dat een verzekeraar kortingen mag bedingen, prijsdruk op uurtarieven mag leggen, en zelfs met schadelastgaranties mag werken. Dit alles lijdt tot niet goed schadeherstel, waar de verzekerde niet bij gebaat is. En in welke business zie je dat een ondernemer zijn concurrent een financieel voordeel gunt?

Kwaliteit en veiligheid na schadeherstel
Kwaliteit en veiligheid is ineens een hot item, ondanks dat de achterban van het Verbond van Verzekeraars jarenlang het verdienmodel heeft afgeroomd samen met de schadeketens en bepaalde leveranciers. De brancheorganisaties durven niet keihard op te treden want dan verliezen ze het gros van hun ledengeld. Als je als verzekerde zelf wilt bepalen wie je auto repareert, dan krijg je te maken met een hoger eigen risico, waardoor je minder uitgekeerd krijgt, tot helemaal geen uitkering. Waarom? Je benadeelt op dat moment de verzekeraar, zijn extra verdienmodel welke hij als je zelf bepaalt misloopt. Dit kan oplopen tot ruim 30 % verschil in uurtarief; En dan nog de bedongen kortingen, bonussen, Kick back fee’s en de schadelastgaranties van bepaalde verzekeraars en leasemaatschappijen.

ADAS is fractie schadeherstelproces
Er wordt heel erg gehamerd op het ADAS-verhaal terwijl dat maar een fractie van het hele schadeherstelproces is. Goed en veilig schadeherstel is echter veel meer als de elektronica van een auto. Maatvoering en reparatie conform de OE(M) voorschriften is heel belangrijk!
Vaak worden deelreparaties uitgevoerd aan de carrosserie, daar waar het niet mag.
De expert welke in opdracht van de verzekeraar moet controleren of de reparatie correct gecalculeerd is, keurt oogluikend het rapport goed. Dit nadat hij nog even de werkinstructies van de betreffende opdrachtgever heeft gecheckt en waar nodig een schadehersteller op een maximaal te hanteren uurtarief wijst die aangepast moet worden, omdat dit het maximale bedrag is wat deze verzekeraar uitkeert. Dus ook schadebedrijven die niet onder het juk van verzekeraars wensen te werken, wordt prijsdruk opgelegd en de expert is het er vaak niet mee eens, maar kan niet anders of vindt het allemaal wel best. Hij staat onder tijdsdruk en wordt maandelijks door zijn werkgever afgerekend op behaalde omzet, welke weer onder prijsdruk staat van de opdrachtgevers. Er wordt gekeken naar het gemiddelde schadebedrag, ook bij prestaties van een expert. Als je eruit springt krijg je een rode kaart en word je op het matje geroepen op kantoor.

Dus de kern van het kwaliteitsprobleem is veroorzaakt- en wordt vooralsnog al jaren in stand gehouden door verzekeraars, Topherstel en Schadegarant maar ook de leasemaatschappijen. Open Claims en Fixico, “marktplaats-/veilings-” initiatieven gebaseerd op goedkoopste prijs, waar aan de hand van foto’s op schades wordt geboden door reparateurs om een auto te mogen herstellen. Gezien goed en veilig schadeherstel is dit onmogelijk is in deze huidige tijd! De consument en/of ondernemer wordt misleid en denkt dat door tussenkomst van deze partijen zijn auto goed wordt hersteld.

“Massa is kassa” businessmodel
Schadeketens zijn afhankelijk van de gestuurde omzet van deze opdrachtgevers en dus gaan ze elk jaar steeds dieper omdat ze haast niet anders meer kunnen. Gaan ze niet mee in de prijsdruk verliezen ze gestuurde omzet voor hun leden. Geen gestuurde omzet betekent weer onrust onder de leden. Ik durf dan ook te stellen dat het gros van het kwaliteitsprobleem wordt veroorzaakt door de partijen die nu alarm slaan, alsmede de leasemaatschappijen. Zij moeten de handen in eigen boezem steken. Zij bepalen de uiteindelijke prijs waardoor het schadeherstelbedrijf gedwongen wordt te snijden in kwaliteit en soms zelfs in veiligheid. Anders wordt de sturingskraan dicht gedraaid, met alle gevolgen van dien.
“Het is toch altijd nog goed gegaan” zegt een schadehersteller, maar de consument heeft geen kennis van zaken.
Hoeveel mensen rijden momenteel in een niet goed tot zelfs onveilige auto rond na schadeherstel?

In de schadeherstelbranche willen alle vakmensen goed repareren!
Maar als je niet betaalt krijgt voor goed schadeherstel door onder andere de door schadeketens afgesproken schadelastgaranties en prijsafspraken en dan ook nog eens de oneerlijke concurrentie die ontstaat omdat een verzekeraar de consument stuurt en onder druk zet door anders minder uit te keren.

De oplossingen:
1. Minimaal netto uurtarief voor schadeherstel
Mijn advies is zorg te dragen dat de schades op een correcte wijze en tegen een minimum netto uurtarief van € 85,- excl. BTW per uur, gerepareerd worden. Alle kosten welke nodig zijn voor goed schadeherstel dienen betaald/vergoed te worden.
Door weer gezonde tarieven te hanteren wordt de inhaalslag op kennis, juiste equipment, toegang tot de juiste RMI (Repair and Maintenance Information), gewaarborgd en krijgen vakmensen betaald voor het vakmanschap en kan er door de onderneming weer gezond rendement behaald worden. Winst is tenslotte bittere noodzaak voor het voortbestaan van je onderneming.

2. Schadelastgaranties
Verzekert het Verbond van Verzekeraars de schadeherstelbranche en haar verzekerden dat zij zorgdraagt dat de schadelastgaranties in 2021 niet meer worden toegepast door onder andere partijen als ANWB, Unigarant, InShared, Hema, NH1816, Allianz en Allianz Direct (Topherstel) die zich hier al jaren schuldig aan maken?! Zorgt het Verbond dan ook dat deze voornoemde verzekeraars niet op een andere manier gecompenseerd moeten/gaan worden door schadeketens en/of de schadeherstelbedrijven?!
Leasemaatschappijen waaronder Leaseplan Nederland, Alphabet, Athlon, Arval etc. die zich hier ook al jaren schuldig aan maken, dienen ook in 2021 te stoppen met deze schadelastgaranties. VNA heeft hier ook een taak om dit te stoppen. Tevens dienen de afgesproken schadelastgaranties van dit jaar niet toegepast te worden en moeten komen te vervallen.

3. Korting op schadeherstel
De bedongen kortingen door verzekeraars op arbeid, inkoop onderdelen, paint en non-paint, is van verzekerden. Zij betalen een volle premie en geven opdracht voor schadeherstel en weten niks van deze financiële afspraken die verzekeraars al jaren maken, waarbij steeds meer korting wordt geëist.
Deze afspraken leiden zelfs tot niet goed herstel van de auto van verzekerde, wat zelfs tot mogelijke waardevermindering leidt op moment dat auto ingeruild of verkocht wordt.

Niet vrijgeven van (reparatie) data
Het automerk dat geen data vrijgeeft waardoor extra kosten gemaakt moeten worden valt een schadehersteller niet aan te rekenen. Mijns inziens zal de fabrikant dan gestraft moeten worden.
Dit kan door de premies voor deze voertuigen fors te verhogen, waardoor consumenten deze merken links laten liggen. Consument is er tenslotte ook bij gebaat dat zijn investering goed en veilig hersteld wordt, waarbij hij zelf bepaalt wie zijn auto repareert.

De ondernemer moet weer geld verdienen
Je hebt de klant met schade en het schadeherstelbedrijf nodig om een auto goed te repareren.
Alle partijen die in de “vijver van schadeherstel vissen” en welke niks toevoegen aan het daadwerkelijke schadeherstel, dus misbaar zijn en alleen maar geld kosten voor de schadeherstellers, zijn onnodig en dienen “geëlimineerd” te worden. Door afscheid te nemen van deze partijen verdwijnen er veel overheadskosten.

Als het schadeherstelbedrijf betaalt krijgt voor goed vakmanschap en een “belegde boterham” mag verdienen, de toegang krijgt/behoudt tot de data dan ben ik ervan overtuigd dat er geen reden meer is om niet goed te repareren. Schadeherstellers zelf moeten hun angst opzij zetten en weer voor het vakmanschap gaan staan, lef tonen en niet meer af laten snoepen op het verdienmodel van de schadehersteller.
De mindset moet weer terug naar de werkvloer.

Meten is weten
Wil je als ondernemer het basis invulmodel exploitatiebegroting incl. kostprijsberekening ontvangen, stuur dan een mailtje aan  irene@schadeherstelbranche.nl. Meten is weten, dus zorg dat je goed voorbereid bent! 

Weer aan zet of schaakmat?!
Ondernemers wilt u ook sterker uit deze crisis komen? Wil je weer betaald krijgen voor goed schadeherstel met een gezond uurtarief, zodat je ook kunt blijven investeren in kennis, vakmensen en apparatuur?
Zorg dat je ook de klant aan je eigen bedrijf bindt met onze unieke kennis.
Kennis is kracht, kennis delen is macht en samen staan we sterker; Wij zijn de schadeherstelbranche!
Wil je op de hoogte gehouden worden, schrijf je in voor onze nieuwsbrief.

Lees ook nog eens onderstaande artikelen:

Schadegarant offerterondes 2019

Bereken je uurtarief 2020

Ondernemers wordt weer baas in eigen bedrijf

Schadeherstel probleem – oplossing


weer aan zet of schaakmat

WAKE UP CALL SCHADEHERSTELBRANCHE: Waar blijft uw rendement op de werkvloer?

Met verbazing heb ik kennisgenomen van het artikel van 8 juni jl. op Autoschadeportaal over uitstel loonsverhoging tot 1 december dit jaar waar de brancheorganisatie FOCWA zich hard voor heeft gemaakt.

De schadeherstel ondernemers, werkgevers, kunnen nu toch nog kiezen voor de
3.5 % loonsverhoging, en deze per 1 juli a.s. door voeren.
Of ze kiezen er nu voor om de opgeschoven loonsverhoging in tijd te compenseren, en wel tegen 29 extra vakantie-uren, oftewel een kleine 4 dagen extra verlof voor je medewerkers tot 1 december dit jaar.

Verlaging productiviteit werkplaats
Dit laatste betekent dus een verlaging van je productiviteit in je werkplaats.
Wat dus ook impact heeft op je rendement daar je vaste kosten gewoon doorlopen.
Ook ontstaat er in de komende vakantieperiode(s) mogelijk problemen met je bezetting.
Als je nu al je rendement niet kunt halen moet je mijns inziens zeker niet je mensen extra vrij gaan geven.

Ons advies:
Pak uw problematiek in de markt niet alleen op korte termijn, maar ook voor lange termijn structureel aan. De grootste problemen ontstaan niet nu, maar vanaf 2021.
Dan verwachten we immers een economische recessie van plusminus 6 %.  Het totale branchevolume zal dalen. Dit betekent voor velen een flinke aantasting op de cash-flow vanaf 2021; En dan moeten alle uitgestelde ondernemersbelastingen nog in 2021 terugbetaald worden, en mogelijk zelfs nog de dure NOW-financieringen.
Hoe gaat u de toenemende (uitgestelde) kosten betalen?

Rendement op de werkvloer
Er dient een gedegen koers uitgezet te worden om sterker uit de strijd te komen met een beter rendement op de werkvloer.
Onderaan de streep dient dit uit de brutowinst betaald te kunnen worden, met een gezonde berekening zodat er nog wat nettowinst over blijft om je bedrijf te laten voortbestaan.
Heeft u deze berekening al gemaakt?

De schadeherstelbranche is nog aardig door gehobbeld op hun orderportefeuille.
Menig heeft het verlies weten te beperken maar niet kunnen voorkomen. De reserves zijn op.

De vaste kosten stijgen, personeel is immers ook vaste kosten. Wees verstandig belast de stijgingen door in je uurtarieven, het kan zo niet langer. Los het probleem structureel op.
Alle reserves zijn opgeraakt tijdens COVID19, betalingen zijn uitgesteld, vaste kosten stijgen, rendement daalt.

Eénrichtingsverkeer
Een verzekeraar of leasemaatschappij compenseert het verminderde aanbod tenslotte ook niet.
De hele branche is nu rot door de uitgestelde betalingen. Over een jaar tot anderhalf jaar zullen alle uitgestelde betalingen vanuit de nieuwe omzet en winst betaald moeten kunnen worden.

Ons advies aan schadeherstelbranche:
Het is nu de tijd om marge te vergroten om deze buffer over een tot anderhalf jaar weer op orde te hebben. Dit gaat niet met 5 maanden arbeidsverkorting.
Zet alle zeilen bij pak alle omzet en zorg dat je de 6 á 7 procent terugverdient.

Ons advies verzekeraars en leasemaatschappijen
Ons advies aan verzekeraars en leasemaatschappijen is om hierin mee te gaan denken. Immers de winsten van verzekeraar zijn ook gestegen door de ketensturing en dan hebben keten gelieerde schadeherstelbedrijven ook nog eens te maken met de gemiddelde schadelast.
De schadesturing zal niet gehaald worden, maar de schadeherstelbedrijven worden wel gehouden aan de hierop gebaseerde prijsafspraken.
Waar einde van het jaar nog veelal een dikke afrekening plaatsvindt op niet gehaalde schadelast garanties.  Dus voor wie ben je dan nog aan het werk?
Geef een deel van die winsten weer terug aan de schadehersteller, zodat we elkaar nu en in de toekomst nog van dienst kunnen zijn.

Afscheid nemen van geldverslindende stakeholders die niks toevoegen
Daarbij adviseren we tevens om goed op de vaste kosten te letten om diverse externe stakeholders kosten goed onder de loep te nemen.
Diegene die niks toevoegen aan het rendement (lees: winst), en de kwaliteit of kennis op de werkvloer neem daar afscheid van.
Een aantal kunnen ons inziens gemist worden als kiespijn.

Weer aan zet of schaakmat?!
Ondernemers wilt u ook sterker uit deze crisis komen? Bent u klaar met het zijn van een “liefdadigheidsinstelling” in plaats van een gerespecteerd schadeherstelbedrijf waar vakmanschap wordt gewaardeerd?
Neem contact met ons op voor een gedegen plan van aanpak via info@schadeherstelbranche.nl.

brief Carglass

Noodkreet aandeelhouders Carglass?

Betekent deze brief indirect een vraag van Carglass om “uitstel van betaling” of is dit een brief die er “onder druk” van de aandeelhouders uit moest, omdat de aandeelhouders niet gewend zijn aan een aanslag op eigen vermogen en ze wellicht niet verder willen inleveren op eigen vermogen? Of probeert Carglass er straks als sterkste uit te komen?

Is het nu Belron wereldwijd met hoofdkantoor Engeland, of is het de bovenliggende moedermaatschappij D’ Ieteren België; of is het Belron Benelux of Belron Holland BV; of zijn het de glasformules Carglass, Autotaalglas of Glasgarage?

In deze bedrijfsstructuren zitten velen miljarden omzet met elkaar verweven. Op verschillende plekken kom je dan ook nog zeer forse eigen vermogensstructuren tegen.
Carglass bestaat al geruime tijd en heeft als diverse keren een crisis overleefd.
Maar het kan toch niet waarheid zijn dat ze nu hun toeleveranciers ineens nodig hebben om hun wereldwijde probleem op te lossen?
Immers, we hebben met elkaar, dus allemaal, een wereldwijd probleem!

Wat dacht je van de verborgen situaties bij lokale ondernemers zonder slagkracht, zonder inkomen en vrijwel zonder eigen vermogen. Dat is nogal wat schrijnender dan aandeelhouders die een paar procent gaan verliezen en er geen “boterham minder om hoeven te eten”.

Wanneer het grote corporate bedrijven met een flinke marketingslagkracht betreft die aan de bel trekken, zijn ze “zielig”. Maar iedereen krijgt (financiële) “klappen” op eigen niveau in deze Corona crisisperiode.

Kortom: schouders eronder als echte (crisisbestendige) ondernemers en gas erop.

By the way, als het nu de kleine ondernemers in de schadeherstelbranche zouden zijn die uitstel zouden vragen en krijgen, omdat ze anders “verzuipen” zou je kunnen zeggen dat het geen vreemde actie is.
Maar voor zo’n wereldspeler met zo’n 145 miljoen eigen vermogen als reserves van de Carglass BV in Nederland, dan kunnen de klappen toch nog wel opvangen worden?

Wellicht is een directe sanering toepassen nu meer van toepassing om er sterker uit te komen binnen de Belron groep Nederland.
Het rommelt al enige tijd onder de franchisenemers van de labels Carglass, Autotaalglas en Glasgarage.
Laat bijvoorbeeld de Glasgarage ondernemers vrij uitstappen, dan heb je geen verlies maar ook geen winst. En dan kunnen de twee sterke merken zich weer versterken.
Voor de groep die overblijft, zo’n 150 locaties, heb je dan een klein miljoen euro per locatie ter beschikking om deze periode te overleven.

Het speelveld in de ruitenherstelbranche is tenslotte overvol, en ruiten worden tegenwoordig door iedereen geplaatst.

Bereken je uurtarief 2020

Click op de link naar het PDF bestand met de autoschadehersteltarieven exclusief BTW per uur van onze Duitse collega’s 2014 t/m 2019.

Zoals je kunt zien ligt het gemiddelde carrosserietarief boven de € 100,- en het spuittarief rond de € 120,- en het werkplaatstarief net onder de € 100,- per uur, exclusief BTW. Controleer eens de stijgingen bij onze buren van 2014 tot nu 2019.
En kijk dan eens naar de stijgingen van je eigen uurtarieven, waar al eerder door ons over is geschreven.
In de sturing zijn de tarieven in ons land, zeker in sturing vergeleken met 2014 bijna gelijk gebleven aan 2014.
Check hier de link naar de landkaart met de uurtarieven autoschadeherstel in Duitsland

Angst overheerst – Lef en doen is het toverwoord en gezond verstand
Laat je niet gek maken dat je te duur bent. Er kan er maar één de goedkoopste zijn. Dat wil jij toch niet zijn?
Ga eindelijk eens van je eigen kracht uit, maar zorg tegelijkertijd ook dat je de juiste reparatiemethoden kiest en correct herstelt.
Dus, hoe ga je de salarisstijgingen voor de komende 2 jaar zo’n 10 % in je nieuwe uurtarief voor 2020 meenemen?
En de belastingen op energie, milieu-investeringen, prijsstijgingen leveranciers, denk aan de lakprijzen.

Training Kostprijs en exploitatie-analyse
Schrijf je nu in voor de training kostprijs en exploitatie-analyse en investeer in jezelf en je onderneming.
Deze training betreft een dag of een middag en avond in de maanden maart, april en mei 2020.
Meld je aan via info@schadeherstelbranche.nl.

Omzet maar geen gezonde Return On Investment
Als ondernemer draag je zelf de verantwoordelijk voor een gezond verdienmodel.
Hiervoor is het belangrijk om je kostprijs correct uit te rekenen en een winstmarge waar je niet alleen op korte termijn maar ook op lange termijn kunt functioneren en investeren.
Voor iedere ondernemer klein of groot, moet het verdienmodel en wat er onder aan de streep bij elke schadedossier overblijft het focuspunt zijn.
Dit bepaalt tenslotte je uiteindelijke bestaansrecht.

Winst bittere noodzaak
Return on Investment (ROI) is voor de schadeherstelbedrijven bittere noodzaak.
Zonder winst is er geen stabiel vooruitzicht mogelijk om te plannen op (middel)lange termijn.
Laat staan een pensioen voor jezelf of een gezond eigen vermogen in het lokale schadeherstelbedrijf op te bouwen.
En ook al heb je een gezond uurtarief, maar met een paar net iets te verkeerde schades is het ondernemersrendement van de lopende boekmaand weer weg.

Liever meer winst en minder omzet
Ben niet bang dat je afscheid moet gaan nemen van klanten.
Of dat ze dreigen naar de concurrent te gaan voor paar euro korting meer.
Wat heb je aan klanten die je niet correct willen betalen. Gun je concurrent het verlies.
Ga van je eigen kracht uit en neem afscheid van klanten die continue je proces verstoren,
of je niet eens correct willen betalen. Of je moet 3 maanden wachten op dat uitgeknepen tarief.

Focus en daadkracht
Omwille van de volumes en de afhankelijkheid van deze volumes willen we blijkbaar niet veranderen. Geen verandering betekent dat de neergaande spiraal voortschrijdt en indexeren van kosten er niet bij is.
Huidige prijsafspraken, lees uurtarieven, kortingen, gratis services en gemiddelde schadelast zorgen er nog steeds voor dat in de onderneming en op de werkvloer het ambachtelijk werken niet altijd meer leuk is.
En wie is nu daadwerkelijk je klant?  Wie geeft de reparatieopdracht? Wie is verantwoordelijk voor goed herstel, garantie en eventuele aansprakelijkheid?
Gaan we weer met de juiste focus ondernemen met elkaar of blijven we in gelatenheid en berusten ons erin?

Bronvermelding en foto:
Dekra, Color News, Schaden.news

Daadkracht en doen

Schadeherstelbranche gaat gestaag verder
Iedereen heeft wat te melden, te bepalen, en iedereen weet op z’n eigen manier dat het zo niet verder kan, maar houdt vast aan het oude vertrouwde. Desondanks rest er slechts een gelatenheid voor ondernemers, uitvoerenden met een werkvloer in eigendom, om gewoon door te gaan met de orde van de dag.

Ondernemers willen wel maar durven vaak niet anders 
Partijen zitten aan het roer om vanaf de zijlijn te bepalen hoe het moet. Hier worden flinke kosten voor in rekening gebracht. Data-kosten, platforms, erkenningen, opleidingen, audits, duurzame trajecten, ketenkosten, en ga zo maar door.

Welke kosten dragen bij aan het daadwerkelijke schadeherstelproces
Maar welke van deze kosten voegen werkelijk wat toe aan het daadwerkelijke herstelproces?
Welke zijn te benoemen als overheadkosten?
Welke overhead kun je missen als kiespijn in je herstelproces op de werkvloer?

Wat heb je aan omzet als je geen verdienmodel gegund wordt
Als ondernemer moet het niet alleen gegund worden als samenwerkende partners, maar je draagt als ondernemer zelf ook verantwoordelijk voor een gezond verdienmodel. Voor de ondernemer moet het verdienmodel en wat eronder aan de streep bij elke schadedossier overblijft het focuspunt zijn. Dit bepaalt tenslotte je uiteindelijke bestaansrecht.

Ondernemersrendement schadeketens
Schadeketens zijn slechts geïnteresseerd in omzet en volume. Dat zijn hun fee-inkomsten, welke de kantoorkosten en salarissen dienen te dekken en de ketenwinst dienen te genereren met een percentage van de omzet en een vast maandbedrag.
Ondernemersrendement en ROI is voor de ketenbestuurders, coöperatie of BV niet belangrijk en geen issue. Gemiddelden en een lage schadelast wel, anders wordt er geen “gestuurd” volume meer gegund aan de betreffende keten.
Maar met een paar net iets te verkeerde schades is het ondernemersrendement van de lopende boekmaand weer weg. Schadelast en schadelastgarantie zijn een synoniem voor prijsafspraken.

Angst voor verandering en omzetverlies regeert dus nog steeds.

Behaalde omzetten geen garantie voor toekomst
Behaalde omzetten zijn in een volgende tenderperiode mogelijk ook weer weg.
Er is dus geen stabiel vooruitzicht mogelijk om een middellange termijn te plannen, laat staan een pensioen voor ondernemers of een gezond eigen vermogen in het lokale schadeherstelbedrijf op te bouwen.

De gehele schadeherstelbranche genereert bij voorbaat al een aftrek in kredietbeoordeling bij partijen als Graydon, Creditsafe of Handel zeker, dus ook bij banken en financiers.

Merkerkenning geen garantie voor correct schadeherstel
Merkerkenning is blijkbaar nodig om correct werk te leveren? Onzin!
Het ging allereerst om het gevecht klant. Van wie is de klant. De merkdealer of het schadeherstelbedrijf.
En daarbij is het een systeem geworden om de marges in het OEM-kanaal te verdelen, en de benodigde data af te schermen. Een merkerkend schadebedrijf, veelal in eigendom van een automobielholding, kan spelen met hun eigen korting op onderdelen om rendementen neer te leggen waar ze willen.
De schade BV is bij de meesten een stiefkindje met de laagste kredietbeoordeling binnen de holding, om de hoogste moedermaatschappij te kunnen voeden met een relatief hoge opbrengst op vaste activa, onder andere door interne lease- en huurconstructies. Het beleid is eerder gericht op anderen; het kapot maken door machten constructies omwille van volumes en importeursbonussen dan op goed rendement door goed herstel. Hierdoor krijg je binnen de schadeketen te maken met ongelijkheid in ondernemerschap, aangezien deze dealer gelieerde schadebedrijven meer marge hebben op de uiteindelijke inkoop onderdelen en daarboven de nog te ontvangen importeursbonussen, waardoor zij de prijsdruk/margedruk uiteindelijk wel zouden kunnen overleven.

Toverwoord brutowinst
Het toverwoord bij autoschade keten gelieerd zou brutowinst dienen te zijn.
Verkoop – inkoop onderdelen/materialen = brutowinst.
Wanneer de ketenkosten een afgeleide zouden worden van de brutowinst dan is het zo slecht nog niet gesteld met de schademarkt. Oftewel de marge op onderdelen dient niet een onderdeel te zijn van je rendement. Maar dat is het nu wel en aantoonbaar. Onderdeelprijzen zijn een speelbal aan het worden van het OEM-kanaal.

Wederzijds verdienmodel is gezonde marktsituatie
Wanneer ondernemers, met de benodigde werkvloer in beheer, goed begeleid door “hun” keten zouden kunnen sturen op initiële marge, dus per schade hun ROI correct gecalculeerd, dan zijn we weer een stap verder richting een gezonde marktsituatie. Dat noemen we een wederzijds verdienmodel, één van de kernwoorden bij een gezonde vorm van franchising.

Vanuit de dan ontstane nettowinst, als afgeleide van vraag en aanbod en kosten, kun je een percentage reserveren voor technologie, mens, equipment en kennis & kunde. Deze vinden we immers allen erg belangrijk. Goed herstel staat toch voorop?

Focus en daadkracht
Omwille van de volumes en de afhankelijkheid van deze volumes willen we blijkbaar niet veranderen. Geen verandering betekent dat de neergaande spiraal voortschrijdt en indexeren van kosten er niet bij is. Huidige prijsafspraken, lees uurtarieven, kortingen, gratis services en gemiddelde schadelast zorgen er nog steeds voor dat in de onderneming en op de werkvloer het ambachtelijk werken niet altijd meer leuk is. En wie is nu daadwerkelijk je klant?  Wie geeft de reparatieopdracht? Wie is verantwoordelijk voor goed herstel, garantie en eventuele aansprakelijkheid?
Gaan we weer met de juiste focus ondernemen met elkaar of blijven we in gelatenheid en berusten ons erin?

Brainstormdagen schadeherstelbranche – ben je er ook bij?
Net als afgelopen jaren zijn we zijn druk bezig met het organiseren van brainstormdagen.
Deze zullen dit keer niet alleen in Noordwijk plaatsvinden. Ook in Zwolle en in het zuiden van het land zal zo’n inspirerende dag georganiseerd worden.
Ben je een schadeherstelondernemer, expert, berger of financiële dienstverlener? Wil je ook een dag “out of the box” denken in (on)mogelijkheden met branchegenoten?
Stuur dan een berichtje naar info@schadeherstelbranche.nl met “interesse brainstorm dag” en vermeld je naam, bedrijfsnaam en telefoonnummer. We nemen dan contact met je op.

Contractbreuk Allianz?

Automotive en Autoschadeportaal berichten dat Allsecur verder gaat onder de naam Allianz Direct. Is het misschien mogelijk dat hier sprake is van contractbreuk richting aangesloten partijen zoals schadeherstellers en schadeketens? En dat hier ruimte ontstaat voor nieuwe onderhandelingen? Want de marges zijn niet dik!

Als dit inderdaad zo blijkt te zijn, dan ligt hier een geweldige kans voor ondernemers en schadeketens om betere, lees gezondere sturingscondities, af te spreken voor haar schadeherstelpartners met Allianz zodat er ook weer eens een verantwoord verdienmodel voor de schadeherstelpartners overblijft.

De verzekerde markt verandert. Allianz verandert blijkbaar ook, dus wellicht is het een goede kans om vanuit een gezonde kostprijsberekening de sturingscontracten met schadeherstelpartners te herzien.

Schadelastgaranties zijn “killing” voor de Schadeherstelbranche
Vanuit de optiek kwaliteit, veiligheid en ADAS kunnen schadelastgaranties eigenlijk niet meer worden afgegeven. De regie van de verdienmodellen zitten bij de verzekeraars, leasemaatschappijen en de schadeketens. De schadeketen roomt er immers ook nog een stukje vanaf. Het geld stroomt door een trechter met meerdere uitgangen, waarvan de rendements-uitgang voor de schadeherstellers vaak niet meer voldoende is om nog een “verdienmodelletje” te genereren voor goed en veilig schadeherstel.

Hierdoor genereer je schadeherstellers (vakmensen) op de werkvloer die hun vak niet meer naar behoren mogen en kunnen uitoefenen, en zelfs niet marktconform betaald kunnen worden voor hun steeds hogere werk- en denkniveau.  En dan verbaasd iedereen zich dat de echte vakmensen of voor zichzelf beginnen, en dus hun marktwaarde zelf gaan bepalen, of gewoon de branche verlaten? Zodat er nauwelijks nieuwe aanwas is voor het op zich mooie ambacht van schadehersteller? Een salaris conform kennis en kunde is voor de vakmensen op de werkvloer daardoor nauwelijks meer mogelijk. Hierdoor raakt het ambacht van schadehersteller ondergewaardeerd.  
Vervolgens wordt er al gekozen voor werknemers welke afkomstig zijn uit landen met een economisch lagere conjuctuur om de kostprijs nog verder naar beneden te krijgen. Zelfs hier is alweer een financiële trechter omheen gebouwd met meerdere uitgangen welke niet altijd gunstig zijn voor de uiteindelijk geleverde kwaliteit en het gewenste MVO-beleid op de werkvloer betreffende deze medewerkers.   

Schadeketens, verzekeraars en leasemaatschappijen dienen gewoon te stoppen met schadelastgaranties!

De vakmensen op de werkvloer dienen trots te kunnen zijn op het door hem of haar afgeleverde vakwerk. Het uitgangspunt van de schadeherstelbranche dient weer te gaan om correct herstel en maatschappelijk verantwoord ondernemen waarbij winst dient te worden gegenereerd om te kunnen blijven investeren in deze technologisch voortdurend veranderende markt.

Handel in geldstromen versus vakmanschap
Geld en zoveel mogelijk winst is uiteraard de belangrijkste drive voor financiële corporate dienstverleners, zoals verzekeraars en leasemaatschappijen, maar ook de schadeketens. Deze partijen handelen namelijk in geldstromen en niet in het benodigde vakmanschap. Dat is bijzaak geworden voor deze partijen. Door meer betrokken te zijn bij het ambacht van schadeherstellers en diens exploitatie kan er meer begrip ontstaan over de huidige situatie van de gehele schadeherstelbranche. Dat het zo niet langer door kan gaan lijkt mij voor iedereen duidelijk. Het generen van kwaliteit is immers een taak van de vakman op de werkvloer! Financiële corporate dienstverleners geven immers geen garantie op de geleverde kwaliteit schadeherstel.

Financiële corporate dienstverleners houden elkaar in stand?
Verzekeraars en leasemaatschappijen willen maar met één of enkele partijen zaken doen en beloven dan veel omzet op jaarbasis. Schadeketens hebben deze omzet nodig om bestaansrecht te hebben, immers zonder fors volume vallen de meeste franchiseorganisaties om. Dus zorgen deze partijen voor elkaar, hebben elkaar nodig en houden elkaar dus in stand. De ondernemers in de schadeherstelbranche moeten vervolgens “rommelen” en “snijden” in kwaliteit om nog een boterhammetje over te kunnen houden.

Schadelastgaranties leiden tot onveilig en incorrect herstel
Door de huidige schadelastgaranties dragen de schadeondernemers vaak zelf de kosten van bijvoorbeeld diagnose, ADAS en kalibreren. Anders dan bij cosmetisch- en reguliere schadeherstel leidt het snijden in de kosten van complex schadeherstel zoals ADAS onmiddellijk tot direct en aantoonbaar onveilig en incorrect herstel. In deze is het een taak van de branche om te zorgen dat elk voertuig dat complex herstel nodig heeft, volledig en aantoonbaar correct wordt afgeleverd. De veiligheid en wettelijke aansprakelijkheid ligt immers op de werkvloer. Dit is dan ook de enige plek waar de werkzaamheden veilig en gecontroleerd uitgevoerd kunnen worden.
En als er door willekeurig welke externe partijen getornd kan worden aan het benodigde gecontroleerde vakmanschap dan is het einde zoek!

Bij schadeketens hebben hun ondernemers franchisecontracten getekend met een machtiging om samenwerkingscontracten af te sluiten met verzekeraars en leasemaatschappijen. Maar de hoofdvraag is:

Ligt hier wel een integrale kostprijsberekening aan ten grondslag welke transparant wordt gemaakt in het belang van de franchiseondernemers?

Immers een franchiseketen dient te beschikken over een transparant en wederzijds aantoonbaar verdienmodel voor hun leden.



ADAS, doen of gedoe?

Afgelopen weekend las ik enthousiast een vakblad dat vol stond met ADAS artikelen. Enthousiast over al deze goede berichten heb ik besloten dit artikel te schrijven.

Wat is ADAS
ADAS staat voor Advanced Driver Assistance Systems, oftewel geavanceerde berijder hulp systemen.
Niet te verwarren met een autopilot! ADAS is leverancier- en partij onafhankelijk.

Daardoor is dit een universeel traject voor iedereen, dus ook voor alle universele herstelbedrijven.
Zaken als as geometrie, uitlijnen, (ruit) schadeherstel, etc., etc. zijn nu eenmaal niet alleen aan OEM bedrijven voorbehouden.

Deze rijhulpsystemen zijn er om een bestuurder te assisteren bij een moment van onachtzaamheid in het verkeer, of om het rijcomfort te verhogen. Ongeacht of het nu om jezelf als bestuurder of je medeweggebruikers gaat.

Doel van ADAS
Doel van ADAS is het voorkomen van ongevallen en het bevorderen van de verkeersveiligheid door het assisteren van de bestuurder door middel van deze geavanceerde rijhulpsystemen.

ADAS en MVO
Door vak-bewustzijn dient een hersteller er rekening mee te houden dat de systemen correct werken en blijven werken. Het is een maatschappelijke verantwoording binnen je bedrijfsvoering bij het uitvoeren van je werkzaamheden.
Het herstellen van voertuigen met ADAS is dus een vorm van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (MVO). De bewustwording hiervan is al in 2016 beschreven in de “ ADAS Code of Practice” door Thatcham

ADAS en Bewustzijn
Weet waar je aan begint.
Kun je de werkzaamheden uitvoeren?
Eerst moet je je algemene proces onderbouwen.  
Heb je de kennis en kunde in huis om de ADAS kalibratie merk-type specifiek correct uit te voeren?
Anders moet je die kennis ergens vandaan halen. Dit betekent kijken of je de kennis en de juiste apparatuur voor het voertuig in huis hebt.
Dat betekent de taak plannen, eerst diagnose, dan het werk, dan weer diagnose of je je werk goed hebt gedaan, dan eventueel de benodigde kalibratie uitvoeren, en dit met je correcte prijsstelling aan de klant uitleggen en verkopen.

Voorbeeld problematiek:
Herstelbedrijven dienen volgens de kwaliteitsvoorwaarden van de schadeherstelbranche gecertificeerd te zijn. Een van de grootste inkooporganisaties voor schadeherstel heeft een lijst aan de brancheorganisaties gevraagd met welke leden correct herstel volgens de OE-norm kunnen leveren. Ondanks dat er al maanden geleden om deze lijst gevraagd is, is er nog steeds geen lijst verstrekt.
Wat is de branchenormering dan waard?

Correct logische vraag vanuit de markt
Als je binnen de brancheorganisaties een norm vastlegt, en elk lid van deze brancheorganisaties moet voldoen aan deze voorwaarden, dan moet je als brancheorganisatie aan de slag gaan en zorgen dat die lijst zo spoedig mogelijk boven water kan komen (=beleid)  en komt (=operationeel).

Correcte procesvoering voor ADAS voertuigen
Kennis, kunde en apparatuur bepalen de norm en het uiteindelijke succes!
Door deze correct te beoordelen en te controleren onder regie van brancheorganisaties had de vraag van deze inkooporganisatie van verzekeraars in 5 minuten beantwoord kunnen worden.
Zelfs merk-type specifiek, wanneer er uitgegaan wordt van Merk Herkenning, kennis en kunde van de herstellers.

Merk Herkenning
Merk Herkend betekent dat een hersteller vooraf, bij intake van de schade, los van commerciële trajecten moet kunnen bepalen dat het voertuig correct conform OE fabrikant norm kan worden hersteld.
Als Merk Herkend hersteller moet je alles hebben, dus ook toegang tot de juiste kalibratie data. Heb je bijvoorbeeld geen data of backup van data van Tesla, geeft dat dan ook aan.
Namens de verzekeraars komt er dan ook geen teleurgestelde Tesla berijder op je erf.

Wat is belangrijk bij zelf uitvoeren ADAS kalibraties of uitbesteden?
Gewoon het (logische) ADAS proces volgen. Deze wordt correct aantoonbaar altijd voorzien van een uitdraai uit de diagnoseapparatuur of een aantoonbaar rapport dat aangeeft dat de kalibratie geslaagd is. Aantoonbaar is ook door middel van dashboardfoto’s welke aangeven dat de kalibratie daadwerkelijk geslaagd is.
Een factuur alleen voldoet niet!
Een factuur kan immers iedereen schrijven. Een factuur gaat om het schuiven van geld, niet over Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen.

Veiligheid niet aantoonbaar na herstel
Dat kan mogelijk resulteren in een claim omdat de veiligheid niet kan worden gewaarborgd. Als je het ADAS kalibratie rapport niet kan of niet wilt ophoesten, dan kan de verzekerde of verzekeraar dit rapport opeisen.  
Als het rapport niet boven water komt kan er zelfs een claim van waardevermindering bij je neergelegd worden, of erger, dat je het voertuig maar terug moet nemen.
Een conclusie dat veiligheid niet gewaarborgd is, is de messteek voor je onderneming en leidt tot een schade die niet snel vergeten wordt!

Wanneer je niet correct vastlegt, moet niet alleen de ADAS kalibratie opnieuw uitgevoerd en gecontroleerd worden, maar dient ook het uitgevoerde schadeherstel geheel gecontroleerd worden. Het algemene vertrouwen is immers weg.
Dus bezint eer gij begint en zorg dat je processen op orde zijn.

 “Een goede hersteller zonder Merk Erkenning mag niet, en diegene die Merk Erkenning heeft die kan het vaak (nog) niet ”

Keuzestress in schadeland?

Schadeherstel draait om vakmanschap
De schadeherstelbranche weet dat vakmanschap vooral staat voor: “Wiens brood men eet, diens woord men spreekt”.
Maar de echte vakmensen zeggen: “Vakmanschap laat zich niet sturen door economisch gewin, daarom wordt er niet gesneden in kwaliteit en veiligheid!”

De verantwoording ligt bij de ondernemers
Waarom staan jullie als schadeherstel ondernemers toe dat je reparaties netjes uitvoert, maar klaarblijkelijk geen geld meer mag verdienen?
Je hebt omzet, maar geen rendement.

Angst afhankelijkheid van “gestuurde omzet”
Verzekeraars en leasemaatschappijen maken gebruik van angst.
Angst de “gestuurde” reparatieomzet kwijt te raken.
Maar wat heb je aan gestuurde omzet als je keihard werkt,
maar onder aan de streep nog maar net een “droge boterham” overhoudt?

Er kan er maar één de goedkoopste zijn
In de schadeherstelbranche probeert men elkaar weg te concurreren, maar er kan er maar één de goedkoopste zijn. Neem het omvallen van CARe als voorbeeld. Door kortingsafspraken en bedrijfsvoering is deze “marktleider” omgevallen met alle gevolgen van dien.

Hoe trouw is een verzekeraar en leasemaatschappij?
Verzekeraars en leasemaatschappijen zijn niet trouw.
Ze creëren angst waardoor je nog dieper gaat.
En ook al sloof je je helemaal uit voor deze klanten, het kan zomaar zijn dat je in 2020 niet meer mee mag spelen.

Bewust je eigen keuzes maken
Een reparateur die zijn vakmanschap verloochent, is in mijn optiek geen ondernemer, maar een verkapte “marionette-pop”. Maar ja, ook jij bepaalt.
“Ik werk hier niet meer aan mee”, is immers ook een antwoord.

Graaicultuur
Er wordt met zoveel geld geschoven en iedereen handelt met geld van anderen. Verzekeraars zonder winstbejag; maar het zijn vaak de “bestuurders” die het in “de zak steken”.
Handel in geld is te ziek voor woorden. Het is graaien, en men wordt beïnvloed door deze graaicultuur. Kijk maar eens goed naar de financiële wereld en de onderlinge verbanden.

Schadeherstel begint met kennis en kunde en een goede zuivere calculatie. Zorg dan ook dat het schadeherstel gebeurt op de werkvloer. Zorg dan ook dat het geld verdient wordt op de werkvloer, maar ook weer besteed wordt op de werkvloer. Want als je het niet meer kunt verdienen op de werkvloer, dan kun je beter stoppen.

Upgrade jezelf als ondernemer
Vanuit een hernieuwd ondernemeringsplan kun je niet alleen meer vat krijgen op je rendement, maar ook onderzoeken wie je nu echt als klant wilt bedienen. Met een gezond ROI op de werkvloer, gericht op bruto winst minus kosten en goed budgetteren, kan de schademarkt weer gezond gemaakt worden.
En met een beetje geluk en wijsheid er is dan ook weer wat meer ruimte voor een fatsoenlijk salaris voor de medewerkers.

Met de basistraining “weer aan zet of schaakmat” en de vervolgtraining “weer aan zet of schaakmat” in combinatie met de workshop “Kostprijs en Exploitatieanalyse” upgrade je jezelf als schadeherstel ondernemer.

Schroom niet en upgrade je ondernemerschap
Meer weten? Neem vrijblijvend contact met ons op.

Leegloop verwacht in schadeherstelbranche

BOVAG pleit voor minimale loonstijging met mogelijke bevriezing in verband met inkoopmacht grote verzekeraars en leasemaatschappijen. Deze inkoopkracht van de verzekeraars is een afgeleide van het omzetbeleid van de schadeketens. “Nee, het kan niet meer”, is immers ook een antwoord.

Omzet en winst
Met gelatenheid je overgeven aan het omzetbelang van je schadeketen staat immers niet gelijk aan je wens van het genereren van de noodzakelijke brutowinst op de werkvloer.

Maar door deze afhankelijkheid van schadeketens van de “gestuurde omzet” wordt de prijsdruk van verzekeraars en leasemaatschappijen wederom aangewakkerd door dit BOVAG-beleid.  Er is dan dus gewoon geen ruimte meer voor loonkostenstijging.

Als de hele economie een boost heeft dan heb je inflatie.  En dat betekent ook dat in de cao-eis minimaal een inflatiecorrectie in de looneis dient te worden toegepast. Daarbij is de loonschaal een onderhandelbare factor van vraag en aanbod vakmensen op de gehele arbeidsmarkt.

Dat betekent dat werkgevers het zich niet kunnen veroorloven om alleen het minimale cao-salaris niveau te hanteren. Het volgende is dat de autobranche enorm onderhavig is aan een technische boost. Het kennisniveau moet de aankomende jaren fors stijgen om de technologie bij te houden.

Dat betekent dat er mensen naar school moeten om bij te leren of mensen de juiste opleidingen dienen te volgen om in de autoschadebranche op het benodigde hogere niveau te kunnen instromen.  Het vak van autoschadehersteller dient dus aantrekkelijk gemaakt te worden.

Ik verwacht aangezien de schadeherstel opleidingen nog niet eens voor 30 % gevuld zijn, dat dit een zoveelste nekslag voor het vak van schadehersteller zal worden.

Ondernemers worden meerdere keren per jaar geconfronteerd met medewerkers die elders veel meer kunnen verdienen. Ik vraag me af wat een niet marktconforme cao-afspraak voor nut heeft om het gewenste ondernemersbelang correct te bedienen. Het enige wat overblijft is geklaag op de werkvloer, verschuiving en gebrek aan vakmensen waardoor er een onhoudbare situatie ontstaat voor de schadeherstel ondernemers.

BOVAG is geen cao-onderhandelaar voor de schadeherstelbranche. BOVAG zit tenslotte niet zelf aan tafel voor de cao-onderhandelingen. FOCWA is de cao-onderhandelaar voor de schadeherstelbranche. FOCWA zit immers aan tafel bij cao-onderhandelingen.

Wat vindt FOCWA trouwens van dit BOVAG-standpunt?
Inmiddels heeft de FOCWA laten weten vandaag een nieuwsbrief aan haar leden te versturen met een update over deze onderhandelingen. Ook beklemtonen zij in deze berichtgeving dat de instroom van kwalitatief technisch geschoold personeel onder druk staat waardoor het aanhouden van een nullijn op gebied van loonruimte onverstandig is.
Lees hier de berichtgeving FOCWA.

Aangepaste salarisschaal werk- en denkniveau schadeherstel op OE(M) niveau
Mijn advies is dat er voor hooggekwalificeerde medewerkers, dus medewerkers die op OE(M) niveau kunnen herstellen, een aangepaste salarisschaal dient te komen, zodat het aantrekkelijk gaat worden om je te verdiepen in correct herstel conform de herstelvoorschriften van automobielfabrikanten. Dit om de te verwachte leegloop van kennis en kunde te voorkomen.

Werk- en denkniveau voor schadeherstel conform herstelvoorschriften automobielfabrikanten is immers zeer belangrijk voor nu en de toekomst schadeherstelbranche!

Een voorbeeld van inflatiecorrectie bij verzekeraars ziet u in de volgende linkjes:
salarisschalen verzekeringsbedrijf 2019, en
loonstijgingen voor medewerkers verzekeringsbedrijf.



Laat AkzoNobel haar relaties in de steek

AkzoNobel Vehicle Refinishes, internationaal producent van autoreparatielakken welke  schadeherstelbedrijven ondersteunt met producten en uitgebreide services, gaat zijn expertise en ervaring in de markt delen met OpenClaims.

Standpunt schadeherstel ondernemers
Ik ben heel benieuwd naar het standpunt van de schadeherstelbedrijven die met AkzoNobel (samen)werken. Mijn inziens worden ze nu in de voet geschoten in een reeds “uitgemolken” en “verziekte“ schadeherstelmarkt door data te delen met het veilingplatform waar autoschades geveild worden voor het laagste bod in het belang van verzekeraars en onwetende, te goeder trouw zijnde consumenten.

“Gezonde bedrijfsvoering”
Sander Knip, Country Cluster Manager VR Benelux & UKI. “Onze klanten zijn gebaat bij een effectieve en efficiënte workflow dus dit initiatief met het veilingplatform OpenClaims zal onze klanten nog beter laten renderen”. 

Nog meer druk op marges schadeherstellers door tegenstrijdige belangen
Volgens deze partijen vormt deze samenwerking een basis om de beste kwaliteit in herstel te realiseren. En doordat de verlaging van de reparatiekosten dan voortkomt uit procesoptimalisatie, gaat deze kostenreductie niet ten koste van het rendement van de schadehersteller.

Ik zie dit toch anders.
Deals maken voor relaties met een gekort uurtarief is niet de taak van leveranciers en gaat wel degelijk ten koste van de uiteindelijk geleverde kwaliteit en marge schadeherstellers. Immers OpenClaims werkt ook niet gratis. Alle overkoepelende kosten aan organisaties die niet in directe lijn staan met het schadeherstel komen altijd ten laste van het schadeherstel(bedrijf).
De vraag is welke toegevoegde waarde AkzoNobel door deze samenwerking met OpenClaims daadwerkelijk gaat leveren aan het schadeherstel.

Marktverlies en financiële tegenslag leidt tot deze pact
AkzoNobel raakt al jaren markt kwijt binnen de Nederlandse schadeherstelbranche en alleen door klanten te “kopen” of een dienst te “kopen” proberen ze weer markt terug te winnen.
OpenClaims, het veilingplatform voor autoschades, heeft een moeilijkheid om groter te worden in de huidige markt omdat er meerdere digitale initiatieven zijn.

Ook OpenClaims ”koopt” de markt door verzekeraars en tussenpersonen welke de verhaalschades via OpenClaims “sturen” financieel te belonen.
Maar wie betaalt OpenClaims? Het enige wat OpenClaims doet is eigen inkomsten genereren. Dit ten koste van marge schadeherstelbedrijf en kwaliteit schadeherstel.

Ze moeten allemaal wat en daarom denken OpenClaims en AkzoNobel hier gezamenlijk een oplossing te hebben gevonden voor hun huidige eigen problematiek.
Zo’n 17 jaar geleden is AkzoNobel gestart met de formule Alacar, een budget schadeconcept.
En 7 jaar geleden is ook Nobilas uit de keuken van AkzoNobel gestart in samenwerking met Rob Klinkert.
Nobilas werd neergezet als Accident Management, een soort wagenparkbeheerder in samenwerking met schadeherstel.
Het doel was een internationale organisatie neer te zetten, maar dit is niet gelukt.

Gaat data van schadeherstellers gedeeld worden
AkzoNobel wil waarschijnlijk datzelfde nu proberen met OpenClaims. Nederland is te klein en OpenClaims wil zich presenteren als internationale speler; Hetzelfde wat Nobilas voor ogen had, Accident Management oftewel “the cost of running” voor wagenparkbeheerders.  Hier konden ze in groeien en dat willen ze, een push.
OpenClaims wil die informatie en in alle waarschijnlijkheid hadden ze tot nu toe te weinig toegang tot die gegevens. Het zou mij niks verbazen dat de data van schadeherstellers gedeeld gaat worden.

Persoonlijk vind ik het geen slimme zet van AkzoNobel, maar de tijd zal het leren.


Moeten de schadeherstellers zich niet eens achter de oren gaan krabbelen?