Tag Archief van: bovag

Neemt Schadegarant schadeherstelpartners nog wel serieus?

Wat een mooi vooruitzicht zou zijn zo vlak voor kerst 2022, de Stichting Schadegarant heeft haar schadeherstelpartners gevraagd om een offerte uit te brengen. Voor 11 januari diende deze nieuwe offerte binnen te zijn om de eventuele nieuwe samenwerkingsovereenkomst voor 2023 te continueren.

Nog even met de kaasschaaf eroverheen
De offertes zijn in veel gevallen keurig op tijd ingediend, echter rond 2 februari heeft menig schadeherstelpartner een “afwijzingsmail” ontvangen. Schadegarant doet met een simpel briefje nog even een poging om de kaasschaaf over deze ingediende offertes te halen.
In onderstaande twee alinea’s van de afwijzingsmail staat de letterlijke tekst.

Waarom deze vervolgprocedure
“Ten opzichte van uw huidige tarief is uw geoffreerde prijsstijging enorm hoog. Wij gaan hier niet mee akkoord. Daarom vragen wij u middels de vervolgprocedure om een nieuwe en betere aanbieding te doen voor het uurtarief en deze aanbieding te onderbouwen.”

“Daarnaast geldt voor de aangeboden materiaalindex en onderdelenkorting dat de korting die u offreert lager is dan de korting die wij ontvangen van vergelijkbare aanbieders. Ook hiervoor ontvangen wij graag een nieuw voorstel en een onderbouwing van uw voorstel.”

Schadegarant manipuleert
De relatie met Schadegarant is gewoon niet meer van deze tijd. Het is een ongelijke niets toevoegende enkelzijdige relatie. Vanaf mei 2003 tot mei 2015 zwaaide Johan Schoonhoven (ICI Paints) de scepter. Sinds augustus 2015 gebeurt dit onder leiding van Frank van Donk (Delta Lloyd) namens de inkooporganisatie die eigendom is van een aantal Nederlandse schadeverzekeraars.

Schadegarant speelt met deze ongepaste handelswijze al jaren in op de angst van schadeherstelpartners. Angst voor herstellers om het samenwerkingscontract met de kille inkoopcombinatie van verzekeraars te verliezen.
Je wordt min of meer gemanipuleerd, je doet iets wat je absoluut niet wilt (of kunt) maar doet. Ze maken van jouw “nee”, op basis van angst voor het verliezen van werk, een “ja”. Dat je toch lager dan mogelijk in schrijft, men schuwt daarbij geen enkel middel.
Het gros van de schadeherstelpartners schrikt hiervan, kan het werk ook niet missen en voelt daardoor een enorme druk en gaan vervolgens uit angst downsizen!

Schadeherstellers niet als gelijke partners verzekeraar
Maar de verzekeraars vergeten één ding; Zonder schadeherstellers kunnen de voertuigen van verzekerden niet meer gerepareerd worden. Want ruimte om te investeren is er niet meer. Niet in opleiding, niet in equipment, maar ook niet om te verduurzamen (gas, elektra).
Dit alles druist in tegen hoe de inkooporganisatie van verzekeraars zich in de markt presenteert, Schadegarant Position Paper “Botsing tussen kwaliteit en kosten” (oktober 2020).

Door op deze wijze te handelen creëert Schadegarant een conflictsituatie met betrekking tot kwaliteit en veiligheid, dit zou ontoelaatbaar moeten zijn.

Wiens brood men eet diens woord men spreekt
Om manipulatie plaats te laten vinden zijn er minimaal twee partijen nodig. Eén manipulerende partij en partijen die hierin meegaan, oftewel zich laten manipuleren. Schadegarant weet hier feilloos op in te spelen, dit is vaak het zwakste punt van een schadeherstelpartner, die eigenlijk alleen maar schades veilig wil en moet herstellen.
RDW faciliteert in opdracht van het Ministerie I & W de projectgroep “Veilig voertuig ook na schade”.
Het wordt dan ook de hoogste tijd dat er door het Ministerie van I & W serieus naar wordt gekeken. Wat zijn de mogelijke gevolgen die onder druk van onderlinge belangen ontstaan. Het zijn tenslotte krachtige stakeholders in deze projectgroep die samen zorg moeten dragen voor een veilig voertuig na schade en schadeherstel.

What you allow to happen is what will continue to happen!

Lees hier eerder verschenen artikelen:

http://schadeherstelbranche.nl/schadegarant-offerteronde-2019/

http://schadeherstelbranche.nl/bereken-je-uurtarief-2020/

http://schadeherstelbranche.nl/houdbaarheidsdatum-massa-is-kassa-is-verstreken/

 

Gratis lesmateriaal over elektrische auto’s

In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft Stichting EV Kenniscentrum gratis lesmateriaal over elektrische auto’s beschikbaar gesteld voor de mobiliteitssector en onderwijsinstellingen. Dit om een kennisachterstand te minimaliseren daar de ontwikkelingen op dit vlak razendsnel gaan. De kans is aanwezig dat bestaand materiaal vaak onvolledig of achterhaald is.

Basiskennis van accu- en waterstof-elektrische auto’s is essentieel, net als kennis van laadpalen, accu’s en belangrijke technologische ontwikkelingen.

Het lesmateriaal is modulair ingedeeld en bestaat uit 6 thema’s:
Thema 1 Algemene Kennis
beschrijft het hoe en waarom: waarom is de transitie belangrijk, welke doelstellingen zijn er en wat is de actuele stand van zaken.

Thema 2 EV in gebruik
beschrijft de praktijk zoals de verschillen van alle typen voertuigen en de voor- en nadelen.

Thema 3 en 4 Elektriciteit en Laadinfrastructuur
wordt zowel praktisch als technisch ingegaan op laden, laadpalen, vermogen, gelijk- en wisselstroom, laadpalen en snelladen onderweg.

Thema 5 Waterstof
staat helemaal in het teken van waterstofauto’s, inclusief de onderliggende techniek en complexiteit, maar ook de verschillen ten opzichte van batterij-elektrische auto’s.

Thema 6 Subsidie en fiscale regelingen
gaat over het fiscale deel en omvat onder meer vrijstellingen en subsidies. Alle thema’s sluiten af met links voor meer verdiepende informatie, opdrachten voor leerlingen en quizvragen.

Het lesmateriaal is gratis te downloaden via www.evlesmateriaal.nl als Powerpoint en als PDF en kan vrij gebruikt worden door docenten en leerlingen.
In de toekomst zal het verder worden uitgebreid en geactualiseerd.

Kennissessies  Marina van Helvoort van het EV Kenniscentrum
Dinsdag 31-01-2023 t-m donderdag 02-02-2023 DOME A
16:30 uur | Alles wat komt kijken bij Elektrisch rijden.

Over het lesmateriaal
Het lesmateriaal is ontwikkeld in opdracht van het Ministerie van I&W speciaal voor MBO-opleidingen. Het is ontwikkeld in samenspraak met een brede werkgroep van EV-experts binnen de EV-sector, inclusief docenten van de opleiding adviseur/verkoper in de mobiliteitsbranche. Bij de opzet van het lesmateriaal is uitgegaan van het vernieuwde Kwalificatiedossier MBO (After)Sales in de mobiliteitsbranche.

Dit lesmateriaal wordt actueel gehouden, zodat het  multi-inzetbaar is voor meerdere bedrijfssectoren en opleidingsrichtingen.
Zonder voldoende kennis en inzicht dreigt er een achterstand te komen, waardoor ook de energietransitie in gevaar kan worden gebracht. De ontwikkelingen gaan immers enorm snel.

Op verzoek van de werkgroep is ieder EV-thema opgezet om als losse module te gebruiken binnen het MBO-onderwijs.
Download via deze link:

Betrokken partijen:
Bovag, MBO Raad, Innovam, Summa College, OOMT, Milieu Centraal en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Bron:
AutoProf 2023  ook voor gratis toegang tickets tot de AutoProf 2023 in Gorinchem

 

Schadebegroting, laat jij als schadehersteller ook geld liggen?!

Als afsluiter van het jaar 2022 wil ik nog wat belangrijke informatie met vakmensen werkzaam in de schadeherstelbranche delen.
Want wellicht laat je als schadehersteller geld liggen, terwijl je hier (mogelijk) recht op hebt. Elke schadehersteller kan hiermee zelf onderzoeken, waar ze zichzelf tekortdoen.
Dit betekent handelingen die je daadwerkelijk uitgevoerd hebt per dossier, maar welke bijvoorbeeld niet automatisch doorberekend worden in het door jullie gebruikte calculatiesysteem.
Per dossier bekijk je of deze zaken een onderdeel van het herstelproces zijn geweest. Zo ja, dan dien je deze ook daadwerkelijk handmatig of met bepaalde codes op te voeren in je calculatie. Krijg je hier discussies over, vraag dan of ze dit per mail aan je willen bevestigen en stuur deze dan door naar: irene@schadeherstelbranche.nl.

In elke calculatie die wordt opgesteld door het schadeherstelbedrijf staat onderaan bij de eindcalculatie:

“INCL. BEGROTINGSKOSTEN REPARATEURS; AANTAL AE  12.00 -“. 

Om te zien waar het staat, klik dan op de foto boven dit artikel als voorbeeld. Maar waar kan je die 12 AE van je uurtarief als zijnde de begrotingskosten daadwerkelijk in de door jullie opgestelde calculaties als uitkomst vinden? Nergens dus!

Solera verklaart dat met tekstzonecode 90 een bedrag voor begrotingskosten reparateur kan worden opgegeven. En verwijst vervolgens naar de nieuwe Gedragsregels voor Expertise, punt 8., opgesteld door de BOVAG, FOCWA, NIVRE en NVVA, waarin het volgende staat vermeld:

“Bij opdracht tot expertise en het daaropvolgende besluit tot het niet repareren van de schade aan het voertuig, worden de werkelijke kosten die gemaakt zijn ter vaststelling van het schadeherstelbedrag met een minimum van 12 arbeidseenheden in rekening gebracht aan de eigenaar van het voertuig.
Deze kosten zijn bij schaderegeling op basis van reparatie inbegrepen in het schadebedrag en kunnen maar éénmaal in rekening worden gebracht.”

Doordat de begrotingskosten reparateur zijn opgenomen in het schadebedrag staan ze dus volgens Solera niet apart vermeld, maar met een regel onderaan de eindcalculatie.
Nieuw zijn deze Gedragsregels voor Expertise trouwens niet; De laatste versie is van 17 mei 2005.

Maar klopt dit wel?!
Laten we daarvoor teruggaan naar de basis van autoschade en waardeherstel.

Basisproces – onderzoek van een beschadigd voertuig:

  1. De buitenkant moet vóór de inspectie van een voertuig worden gewassen en gereinigd;
  2. De inspectie moet alle gebreken omvatten, van de primaire impactschade, de secundaire impactschade maar ook de impactschade van eerdere gelegenheden en normaal weggebruik;
  3. De inspectie bij het voertuig duurt in de meeste gevallen max. 30 minuten;
  4. Dit wordt meegenomen in het calculatieproces en beperkt de aansprakelijkheid van zowel het schadeherstelbedrijf als ook de verzekeringsmaatschappij.

Eindproces – na de reparatie van het beschadigd voertuig:

  1. De buitenkant moet vóór de inspectie worden gewassen en gereinigd;
  2. De inspectie dient alle gebreken te onderzoeken om de juiste kwaliteit te waarborgen;
  3. De inspectie duurt in de meeste gevallen max. 30 minuten.

Neem jij vanaf basis- tot eindproces deze uitgevoerde handelingen met AE’s of vast bedrag mee in de schadecalculatie?

  • Wassen voertuig om schade te kunnen inspecteren;
  • Tijd inspecteren schadevoertuig;
  • Kosten gebruik van calculatiesysteem (lees: niet je abonnement, maar kosten per calculatie);
  • Tijd opstellen reparatieplan en eventueel communicatie diverse systemen als Dispatch, eXperate etc.;
  • Eventueel de- en monteren om schade goed vast te kunnen stellen bij alleen expertise;
  • Tijd bestellen onderdelen voor aanvang herstel en controleren van onderdelen bij binnenkomst;
  • Transportkosten onderdelen (code 60 Audatex);
  • Transportkosten carrosserie of cabine (code 61 Audatex);
  • OEM reparatievoorschriften voor de reparatie opvragen;
  • Tijd benodigd voor verpakkingsmateriaal onderdelen af te kunnen voeren;
  • Daadwerkelijke tijd benodigd door vakmensen alvorens te starten met reparatie zich eerst moeten inlezen OEM reparatievoorschriften.

Deze handelingen worden niet automatisch gegenereerd in de calculatiesystemen.
Het zijn immers variabele kosten, welke niet in je uurtarief verwerkt kunnen zijn.

Werkzaamheden in de voorbewerkingstijd verwerkt zijn (Solera):

  • Voertuig en voertuigdelen verplaatsing;
  • Gereedschap, hulpmiddelen voorbereiden, reinigen en opruimen;
  • Materialen voorbereiden en opruimen;
  • Kleur mengen (standaard);
  • Kleurstaal/stalen maken;
  • Oppervlakte controle;
  • Spuitcabine klaarmaken en opruimen;
  • Beschermkleding aan- en uittrekken;
  • Uitdamptijden;
  • Voertuigdeel (-delen) afdekken;
  • Finish uitvoeren, omdat:
    • spuitnevel verwijderen;
    • schuurstof verwijderen
    • afplaksporen en afplaklijnen bij sponningen en (fels)randen verwijderen;
    • kleine lakzakkers m.b.v. schuren/polijsten verwijderen.

De volgende uitgevoerde handelingen dien je dus zelf in de schadecalculatie op te nemen:

  • Voertuig wassen;
  • Voertuig interieur reinigen;
  • Voertuig voorbereidingswerkzaamheden  en/of polijsten van aangrenzende delen.

Maar denk ook eens aan de volgende zaken die je wellicht laat liggen:

  • Opslag voor gebruik van duurdere kleuren in kleurrecept – laat je kleurmaker/autospuiter uitprinten of foto toevoegen wat het bedrag paint daadwerkelijk is voor de aangemaakte verf voor dit specifieke schadedossier(voertuigschade). Deze is vaak zichtbaar op de digitale weegschaal;
  • Zelfdrogende lakproducten, welke nu aangeboden worden in verband met hoge energiekosten, zijn gemiddeld 30 % duurder. Hoe heb je dit verwerkt in je calculatie?
  • Energietoeslag – schadeherstelbedrijven die te maken hebben met deze (extreem) hogere energiekosten, heeft recht om energietoeslag per schadedossier, ook als je geen schadeherstelpartner bent van een verzekeraar.

Regionale kennisbijeenkomsten Schadeherstelbranche.nl 2023:
Dit is een klein stukje van specifieke kennis die gedeeld wordt met leden van de schadeherstelbranche.nl. Wil je ook deelnemen aan één van de regionale kennisbijeenkomsten welke 3 x per jaar worden gehouden? Neem dan contact op via whatsapp: 06-52762087.

In januari 2023 op dinsdagavond vanaf 18.30 uur in de regio Rotterdam.
In februari 2023 zal de eerste regionale kennisbijeenkomst plaatsvinden in de regio Drenthe.
In maart 2023 zal de eerste regionale kennisbijeenkomst plaatsvinden in de regio Midden in Dreumel.
En bij genoeg animo kan een kennissessie ook georganiseerd worden in regio Zuid/België.

Bijgaand tref je de Audatex Codekaart 03112020 Solera aan.

*** Wens alle vakmensen werkzaam in de schadeherstelbranche, verzekeraars, schadebehandelaars, experts, medewerkers brancheorganisaties en alle anderen werkzaam in onze mooie branche een heel gezellig uiteinde en een sprankelend, succesvol, winstgevend 2023 toe in goede gezondheid! ***

Het kost wat het kost

In reactie op de brief van Peter Hubregtse, directeur van ASN Schadeherstel vindt Irene Sommeling, Ombudsvrouw SchadeHerstel, ook dat er wat moet gebeuren. Ze roept dat al jaren.
Vandaar ook het initiatief jijbepaalt, dat de schademarkt verbindt met de schadeherstelbranche, door middel van juridische- en specialistische kennis en kunde.

Hierdoor zorgt Irene Sommeling dat de ondernemers en vakmensen weer kunnen doen waar ze goed in zijn én goed betaald krijgen. En dat ook de extra diensten en services gewoon netjes betaald worden.

Wie heb je nu echt nodig voor het herstel van autoschade?
Je hebt de consument of ondernemer met schade aan zijn/haar auto nodig.
En voor het herstel heb je het schadeherstelbedrijf met de vakmensen op de werkvloer nodig.

Alle andere partijen zijn niet verplicht en niet bepalend!

Met de branche in gesprek
Waarom zijn er schadeherstelbedrijven die uurtarieven kunnen hanteren van dik in de € 90,00 excl. btw, die ook nog jaarlijks via de CPI-index worden verhoogd in bijvoorbeeld Dispatch? Terwijl de schadebedrijven in de sturing al jaren niets meer kunnen doorberekenen.
En schadeherstelbedrijven met een onderbouwd uurtarief krijgen netjes betaald.

En komt er een enkele keer een expert, die namens de verzekeraar vraagt het uurtarief te verlagen, dan verwijs je deze expert naar de gedragscodes. Zij dienen tenslotte onafhankelijk en integer te handelen.

Het verbaast mij sowieso dat experts bepaalde schadereparaties goedkeuren tegen beter weten in!

Maar de werkelijke kosten moeten doorbelast worden, zo simpel is het. Het kost wat het kost! Of je nu schadehersteller, expert, verzekeraar, leasemaatschappij of tussenpersoon bent.

Dat de prijzen stijgen is een feit. Een schadeherstelbedrijf zal de werkelijke kosten dan ook zelf jaarlijks in kaart moeten brengen en met een winstopslag doorbelasten. Dan kun je ook, zoals nu, sneller doorschakelen en je tarief verhogen. Elektriciteits- en gasprijzen zijn immers een feit, maar vergeet ook niet de andere kosten, want dat gaat ook allemaal keihard door.

In 2000 was het gemiddelde uurtarief voor arbeid € 56,15 en spuitwerk € 58,29. De prijzen moesten in de loop der jaren flink naar beneden in de keten gelieerde schadeherstelbedrijven. Dat heeft geleid tot een prijserosie die deze schadeherstelbedrijven nu, in 2022, nog steeds niet te boven zijn. Maar ook andere schadeherstelbedrijven staat het water tot de lippen. Omdat ze onder druk van partijen ook de tarieven naar beneden hebben gezet, bang anders helemaal niks meer te mogen repareren.

Onder de kostprijs
We willen bewerkstelligen dat een opdrachtgever erkent dat schadeherstelbedrijven door de ketenafspraken onder de kostprijs werken. Daardoor kan er vaak niet goed hersteld worden.
Immers de bedongen uurtarieven, kortingen, bonussen, niet originele onderdelen en facturen voor systemen zijn al jaren niet meer toereikend om goed vakmanschap te kunnen leveren. En dat heeft er de laatste jaren toe geleid dat goede vakmensen uit de branche zijn gegaan. Ze konden niet meer achter hun werk staan. En als ze er wat van zeiden, konden ze vertrekken.

Het is aan de ondernemer om het aantrekkelijk te maken voor zijn medewerkers, de vakmensen.
Dit doet hij door correct te betalen voor goed schadeherstel. Dat betekent niet kijken naar het klantenboek maar uurtarieven correct uitrekenen naar de huidige kosten anno 2022. Waarbij ook investeringen in opleidingen en apparatuur, om überhaupt nog auto’s nu en in de toekomst te repareren, meegenomen dienen te worden. Laat angst niet regeren, maar maak gezonde keuzes.

Door zelf als ondernemer weer de regie te nemen over het schadeherstel, en alle daarbij komende handelingen en dossiervorming.

Zorg dat de klant jouw klant is
Zorg dat je als schadeherstelbedrijf weer geld gaat verdienen op een zuivere manier, waarbij de vakmensen weer auto’s kunnen repareren zoals het hoort en er ook weer correct voor betaald krijgen.

Stop met de regie aan verzekeraars, schadeketens en andere partijen te geven die geen auto’s repareren. Wordt weer baas in eigen zaak, waardoor je uiteindelijk weer bestaansrecht voor nu en de toekomst hebt en krijgt.

En maak je eigen kostprijsberekening voor 2022. Hiervoor lever ik graag de kostprijsberekening Excel sheet aan.
Daarbovenop zet je een gezonde winstmarge. Dit bepaal je als ondernemer zelf.

En ga met elkaar in gesprek. We moeten terug naar de basis. Het kost wat het kost, zo krijgen we ook weer een gezonde branche.
Ik kom graag met jullie in gesprek.

Zie dan ook eerder verschenen artikelen:

http://schadeherstelbranche.nl/schadegarant-offerteronde-2019/

http://schadeherstelbranche.nl/bereken-je-uurtarief-2020/

en voor de liefhebbers nog andere artikelen zoals:

http://schadeherstelbranche.nl/houdbaarheidsdatum-massa-is-kassa-is-verstreken/

http://schadeherstelbranche.nl/ondernemers-schadeherstelbedrijven-wordt-weer-baas-in-eigen-zaak/

http://schadeherstelbranche.nl/wij-zijn-de-schadeherstelbranche/

Leegloop verwacht in schadeherstelbranche

BOVAG pleit voor minimale loonstijging met mogelijke bevriezing in verband met inkoopmacht grote verzekeraars en leasemaatschappijen. Deze inkoopkracht van de verzekeraars is een afgeleide van het omzetbeleid van de schadeketens. “Nee, het kan niet meer”, is immers ook een antwoord.

Omzet en winst
Met gelatenheid je overgeven aan het omzetbelang van je schadeketen staat immers niet gelijk aan je wens van het genereren van de noodzakelijke brutowinst op de werkvloer.

Maar door deze afhankelijkheid van schadeketens van de “gestuurde omzet” wordt de prijsdruk van verzekeraars en leasemaatschappijen wederom aangewakkerd door dit BOVAG-beleid.  Er is dan dus gewoon geen ruimte meer voor loonkostenstijging.

Als de hele economie een boost heeft dan heb je inflatie.  En dat betekent ook dat in de cao-eis minimaal een inflatiecorrectie in de looneis dient te worden toegepast. Daarbij is de loonschaal een onderhandelbare factor van vraag en aanbod vakmensen op de gehele arbeidsmarkt.

Dat betekent dat werkgevers het zich niet kunnen veroorloven om alleen het minimale cao-salaris niveau te hanteren. Het volgende is dat de autobranche enorm onderhavig is aan een technische boost. Het kennisniveau moet de aankomende jaren fors stijgen om de technologie bij te houden.

Dat betekent dat er mensen naar school moeten om bij te leren of mensen de juiste opleidingen dienen te volgen om in de autoschadebranche op het benodigde hogere niveau te kunnen instromen.  Het vak van autoschadehersteller dient dus aantrekkelijk gemaakt te worden.

Ik verwacht aangezien de schadeherstel opleidingen nog niet eens voor 30 % gevuld zijn, dat dit een zoveelste nekslag voor het vak van schadehersteller zal worden.

Ondernemers worden meerdere keren per jaar geconfronteerd met medewerkers die elders veel meer kunnen verdienen. Ik vraag me af wat een niet marktconforme cao-afspraak voor nut heeft om het gewenste ondernemersbelang correct te bedienen. Het enige wat overblijft is geklaag op de werkvloer, verschuiving en gebrek aan vakmensen waardoor er een onhoudbare situatie ontstaat voor de schadeherstel ondernemers.

BOVAG is geen cao-onderhandelaar voor de schadeherstelbranche. BOVAG zit tenslotte niet zelf aan tafel voor de cao-onderhandelingen. FOCWA is de cao-onderhandelaar voor de schadeherstelbranche. FOCWA zit immers aan tafel bij cao-onderhandelingen.

Wat vindt FOCWA trouwens van dit BOVAG-standpunt?
Inmiddels heeft de FOCWA laten weten vandaag een nieuwsbrief aan haar leden te versturen met een update over deze onderhandelingen. Ook beklemtonen zij in deze berichtgeving dat de instroom van kwalitatief technisch geschoold personeel onder druk staat waardoor het aanhouden van een nullijn op gebied van loonruimte onverstandig is.
Lees hier de berichtgeving FOCWA.

Aangepaste salarisschaal werk- en denkniveau schadeherstel op OE(M) niveau
Mijn advies is dat er voor hooggekwalificeerde medewerkers, dus medewerkers die op OE(M) niveau kunnen herstellen, een aangepaste salarisschaal dient te komen, zodat het aantrekkelijk gaat worden om je te verdiepen in correct herstel conform de herstelvoorschriften van automobielfabrikanten. Dit om de te verwachte leegloop van kennis en kunde te voorkomen.

Werk- en denkniveau voor schadeherstel conform herstelvoorschriften automobielfabrikanten is immers zeer belangrijk voor nu en de toekomst schadeherstelbranche!

Een voorbeeld van inflatiecorrectie bij verzekeraars ziet u in de volgende linkjes:
salarisschalen verzekeringsbedrijf 2019, en
loonstijgingen voor medewerkers verzekeringsbedrijf.



Handhaving branchenorm autoruitherstel niet waterdicht

“Is de branchenorm voor ruitherstel wel een afgeleide van de OE(M) voorschriften? En hoe borg je de voorgeschreven kwaliteit?”

Met 18 vestigingen heeft Kwik-Fit nu een aspirant lidmaatschap bij Focwa. Dit betekent mijns inziens dat ze met verzekeraars mogen factureren die Focwa/Bovag lidmaatschap als harde voorwaarden in hun polisvoorwaarden hebben staan zoals onder andere ANWB/Unigarant en Achmea.
Hun verzekerden kunnen nu bij 180 vestigingen Kwik-Fit sterretjes laten repareren terwijl er maar 18 Kwik-Fit vestigingen zijn aangesloten. De rest van de ruitvervangingen worden door mobiele ruitservice opgevangen. Hiermee wek je de illusie dat je een landelijk dekkend netwerk hebt. Ik ben benieuwd, maar in alle waarschijnlijkheid zal alleen in de 18 aangesloten vestigingen ADAS apparatuur ter beschikking komen. De rest is dan mogelijk vogelvrij.

De kans is groot dat ook Kwik-Fit mobiel gaat kalibreren.
Recent hebben we in Aftersalesmagazine kunnen lezen dat Autoglaz een andere Focwa aangesloten autoruitherstelketen, eveneens het mobiel kalibreren promoot.
Ook Van Mossel Autoschadegroep is al enige tijd langs de weg te vinden om mobiel te kalibreren.

“Is mobiel kalibreren wel volgens de richtlijnen van de automobielfabrikanten?”

Schadenet, met ruim 120 vestigingen, is voor ruitherstel niet aangesloten bij de branchenorm ruitherstel. De formule Glassdrive, welke wordt geëxploiteerd over alle Schadenet-vestigingen, is ook niet aangesloten bij Bovag of Focwa Autoruitherstel. Hoe is dit mogelijk?

Als vanuit Schadenet bijvoorbeeld een factuurtje naar Achmea wordt gestuurd voor een ruitvervanging, dan wordt deze door Achmea betaald.
Maar als vanuit Glassdrive de factuur wordt ingestuurd, dan zal deze waarschijnlijk niet door Achmea betaald worden.
Er wordt dan immers niet voldaan aan de harde voorwaarden Bovag/Focwa lidmaatschap in de polisvoorwaarden van de verzekeraar.

Eigenlijk is de conclusie dat er dus geen controle is op de branchenorm Autoruitherstel. Waartoe dient deze dan?
Ik begin het idee te krijgen dat de branche voor ruitherstel mogelijk een nog groter “wespennest” is als de branche voor carrosserieherstel?

“Je zou haast gaan denken dat het lidmaatschap van een brancheorganisatie niet gebaseerd is op wat je doet maar bij welke “clubje” je hoort.”

Ik vraag me serieus af waar het met deze brancheontwikkelingen naartoe moet.
Het valt me op dat richtlijnen van automobielfabrikanten, mogelijk omwille van commerciële ontwikkelingen, zelfs niet door merkerkende herstellers worden opgevolgd.

De borging van branchegenormeerd schadeherstel is blijkbaar niet vanzelfsprekend met een schildje van Focwa, Bovag of merkerkende uitingen aan je muur.
Brancheorganisaties dienen dit te handhaven. Focwa treedt zelfs met trots in de publiciteit om “dubieuze” ontwikkelen te promoten, en heeft het mogelijk niet eens in de gaten. Sorry?

“Kom op Focwa en Bovag, gaat het jullie nu om kwaliteit en veiligheid of het aantal leden?”
Wie moet er gaan handhaven als de brancheorganisaties zichzelf niet eens kunnen handhaven?
Ontbreekt het mogelijk zelfs bij de brancheorganisaties aan voldoende kennis?

“Uitbesteden aan niet genormeerde bedrijven is volgens het algemene branche reglement niet toegestaan.”

Lees hier meer over de benodigde kenniscertificaten betreffende ruitherstel.

Borging kwaliteit en veiligheid pijnpunt schadeherstel

Sinds 1 oktober 2018 hanteren de brancheorganisaties Focwa en Bovag in autoschadeherstel één kwaliteitsnorm voor de schadeherstelbranche. De gezamenlijke norm moet leiden tot een gelijk speelveld maar ook borging van de kwaliteit en veiligheid voor consumenten en opdrachtgevers. En in de borging kwaliteit en veiligheid ligt nu juist het pijnpunt.

De nieuwe branchenormering is ontwikkeld in nauwe samenwerking met een Centraal College van Deskundigen. Dit college bestaat uit marktpartijen uit de sector, waaronder een vertegenwoordiging van opdrachtgevers, zodat de norm in de sector breed wordt gedragen.

De brancheorganisaties wilden bewerkstelligen dat de branchenormering door de opdrachtgevers, lees de verzekeraars en leasemaatschappijen, breed gedragen zou worden.
Volgens Focwa en Bovag borgt deze branchenorm de kwaliteit en het vakmanschap.  Een norm die volgens eigen woorden Focwa “kwalitatief hoogwaardig schadeherstel garandeert”.

Bullshit!
Ik stel voor het artikel “financieel gewin boven veiligheid automobilist” eens te lezen. Identieke schadelastgaranties hebben schadeketens ook met diverse leasemaatschappijen afgesproken. Maar hierover meer  in een volgend artikel.

Bij mijn goede wil en weten is een correcte branchenorm louter een technische aangelegenheid conform OE(M) herstellen. Een merkerkenning is trouwens ook geen zekerheid voor kwalitatief hoogwaardig schadeherstel conform OEM voorschriften. Maar ook daar volgt binnenkort nog een uitgebreid artikel over.

Maar laten we eens kijken wie er invulling hebben gegeven aan de 1e opzet branchenormering Focwa/Bovag vanuit het Centraal College van Deskundigen:

Mathijs van Leeuwen – Focwa bestuur/Schadenet gelieerd SHB *
Peter Brussel – Focwa bestuur/Voorzitter  *                              
Femke Teeling – Focwa directie/directeur  *                               
Armando Boom – Focwa secretariaat/project leider T&I *       
Isabel Polderdijk – VVVF *
Ton Mesker – VNA (lease) *                                                        
Anton van der Heijden – RDW *                                                                   
Ferry Smith – ANWB *
Bob Smit – Silhouette-consultancy  * (nu namens RAI)
Rita Schepers – Achmea * (nu ook namens het Verbond van Verzekeraars)
Toine Beljaars – Bovag *
Frans Kragten – Bovag
Alex de Hoop – Verbond van Verzekeraars
Rolph van Markus – SHB-ABS 
Nico Spiering – Dekra 
Paul van Meggelen – SGS  
Gert-Jan Struijer – KIWA        

De namen hierboven met * hebben nu ook zitting in de Klankbordgroep Branchenormering, inclusief de onderstaande personen:
Frank Ruygrok – BOVAG
Richard Overeem – Nivré
Peter de Boer – NVCi

Waarom zit er iemand met een inkoop achtergrond, nota bene van de allergrootste verzekeraar van Nederland in het Centraal College van Deskundigen Focwa en in de klankbordgroep Branchenormering?
Heb je iemand die verstand van correct en veilig schadeherstel en dossiervorming heeft, wat in een klankbordgroep goed beschreven moet worden met betrekking tot onder andere de juridische aspecten en aansprakelijkheden, dan zou ik het nog enigszins kunnen begrijpen.

Maar het bevreemd mij dat verzekeraars advies kunnen verlenen betreffende correct schadeherstel gebaseerd op het kennisniveau van een bedreven inkoper. Immers een verzekeraar heeft voornamelijk belang bij een zo laag mogelijke schadelast oftewel schadelastbeheersing.

Uiteraard is het wenselijk dat er technische- en procesmatige input komt vanuit de betalende partijen, maar deze mag nooit verwevenheid hebben met inkoop, prijsvorming en schadelastbeheersing, want dit staat los van de branchenormering.
Anders heb je mogelijk een verkeerde pet op en hebben we te maken met tegenstrijdige belangen.

Je kunt namelijk nooit een lagere prijs tot doelstelling verheffen wanneer de kwaliteit en veiligheid daardoor mogelijk in het gedrang kan komen!

“Prijs van schadeherstel? Daar gaan wij niet over!”

Na FOCWA neemt nu ook de BOVAG in persoon van Toine Beljaars, voorzitter afdeling schadeherstel, deze stelling in: “Prijs van schadeherstel? Daar gaan wij niet over!”
Maar welk belang bedienen deze brancheorganisaties uiteindelijk dan nog voor de ondernemers van schadeherstelbedrijven? Als deze ondernemers en uiteindelijk de consumenten niet geholpen worden met de ‘’oneerlijke handelspraktijken’’, dan hebben we toch als Schadeherstelbranche te maken met een immens probleem?!

Het wordt tijd dat er nu daadwerkelijk eens met de vuist op tafel wordt geslagen en alle misstanden, oneerlijke handelspraktijken en niet transparante “malafide” verdienmodellen van leasemaatschappijen en verzekeraars, keihard worden aangepakt.

Wat is de betekenis van een brancheorganisatie?
“Een brancheorganisatie is een bundeling van meerdere bedrijven uit één branche. Een brancheorganisatie, vaak een stichting of een vereniging, kan verschillende doelen nastreven: de behartiging van de collectieve belangen van de aangesloten leden, de behartiging van deelbelangen van groepen leden en de behartiging van individuele belangen van leden. Daartoe verrichten zij activiteiten als lobby, CAO-onderhandeling, het opzetten van innovatieprojecten, het geven van juridisch advies, het organiseren van bijeenkomsten, collectieve inkoop, etc. Een brancheorganisatie kan aangesloten zijn bij een werkgeverskoepel, zoals MKB-Nederland of VNO-NCW.” (Bronvermelding Wikipedia!)

Dus het komt er op neer dat het belang van de leden, de ondernemers van de schadeherstelbedrijven dus behartigd dient te worden.

Waar ontstaat het conflict over het behartigen van belangen?
FOCWA welke niet met de vuist op tafel durft te slaan en heeft te maken met een conflictsituatie. Welk belang gaan ze nu behartigen? Het belang van de schadeketens en haar gelieerde schadeherstelbedrijven en haar stakeholders, onder andere de verzekeraars, of het belang van de onafhankelijke schadeherstelbedrijven die niet meegaan in de prijzenoorlog. Samen gaat dit niet; de belangen liggen te ver uit elkaar.

Of BOVAG, wiens naambekendheid sterk is bij consumenten, maar wel 100 % BOVEMIJ. Dus wat krijg je dan?
Een verzekeraar die de belangen van de Schadeherstelbranche gaat behartigen!
Waarbij opgemerkt moet worden dat zo’n 10.000 autobedrijven/dealers lid zijn van de BOVAG  tegenover een kleine 200 schadeherstelbedrijven. De schadeherstel-afdeling zal dan meer geënt zijn op schade-/merksturing specifiek naar de BOVAG leden.

Is een brancheorganisatie dan nog noodzakelijk voor de Schadeherstelbranche?
Je zou haast denken van niet, als niet de belangen van de ondernemers van schadeherstelbedrijven, maar die van de opdrachtgevers (lees: leasemaatschappijen en verzekeraars) worden behartigd en er niet keihard opgetreden wordt tegen de misstanden en malafide handelspraktijken waar ondernemers al wat jaren mee te maken hebben.

Schadeherstellers,  is uw brancheorganisatie nog wel uw brancheorganisatie ondanks dat uw belangen niet of niet voldoende behartigd worden?