kwaliteit | Schadeherstelbranche

Tag Archief van: kwaliteit

Neemt Schadegarant schadeherstelpartners nog wel serieus?

Wat een mooi vooruitzicht zou zijn zo vlak voor kerst 2022, de Stichting Schadegarant heeft haar schadeherstelpartners gevraagd om een offerte uit te brengen. Voor 11 januari diende deze nieuwe offerte binnen te zijn om de eventuele nieuwe samenwerkingsovereenkomst voor 2023 te continueren.

Nog even met de kaasschaaf eroverheen
De offertes zijn in veel gevallen keurig op tijd ingediend, echter rond 2 februari heeft menig schadeherstelpartner een “afwijzingsmail” ontvangen. Schadegarant doet met een simpel briefje nog even een poging om de kaasschaaf over deze ingediende offertes te halen.
In onderstaande twee alinea’s van de afwijzingsmail staat de letterlijke tekst.

Waarom deze vervolgprocedure
“Ten opzichte van uw huidige tarief is uw geoffreerde prijsstijging enorm hoog. Wij gaan hier niet mee akkoord. Daarom vragen wij u middels de vervolgprocedure om een nieuwe en betere aanbieding te doen voor het uurtarief en deze aanbieding te onderbouwen.”

“Daarnaast geldt voor de aangeboden materiaalindex en onderdelenkorting dat de korting die u offreert lager is dan de korting die wij ontvangen van vergelijkbare aanbieders. Ook hiervoor ontvangen wij graag een nieuw voorstel en een onderbouwing van uw voorstel.”

Schadegarant manipuleert
De relatie met Schadegarant is gewoon niet meer van deze tijd. Het is een ongelijke niets toevoegende enkelzijdige relatie. Vanaf mei 2003 tot mei 2015 zwaaide Johan Schoonhoven (ICI Paints) de scepter. Sinds augustus 2015 gebeurt dit onder leiding van Frank van Donk (Delta Lloyd) namens de inkooporganisatie die eigendom is van een aantal Nederlandse schadeverzekeraars.

Schadegarant speelt met deze ongepaste handelswijze al jaren in op de angst van schadeherstelpartners. Angst voor herstellers om het samenwerkingscontract met de kille inkoopcombinatie van verzekeraars te verliezen.
Je wordt min of meer gemanipuleerd, je doet iets wat je absoluut niet wilt (of kunt) maar doet. Ze maken van jouw “nee”, op basis van angst voor het verliezen van werk, een “ja”. Dat je toch lager dan mogelijk in schrijft, men schuwt daarbij geen enkel middel.
Het gros van de schadeherstelpartners schrikt hiervan, kan het werk ook niet missen en voelt daardoor een enorme druk en gaan vervolgens uit angst downsizen!

Schadeherstellers niet als gelijke partners verzekeraar
Maar de verzekeraars vergeten één ding; Zonder schadeherstellers kunnen de voertuigen van verzekerden niet meer gerepareerd worden. Want ruimte om te investeren is er niet meer. Niet in opleiding, niet in equipment, maar ook niet om te verduurzamen (gas, elektra).
Dit alles druist in tegen hoe de inkooporganisatie van verzekeraars zich in de markt presenteert, Schadegarant Position Paper “Botsing tussen kwaliteit en kosten” (oktober 2020).

Door op deze wijze te handelen creëert Schadegarant een conflictsituatie met betrekking tot kwaliteit en veiligheid, dit zou ontoelaatbaar moeten zijn.

Wiens brood men eet diens woord men spreekt
Om manipulatie plaats te laten vinden zijn er minimaal twee partijen nodig. Eén manipulerende partij en partijen die hierin meegaan, oftewel zich laten manipuleren. Schadegarant weet hier feilloos op in te spelen, dit is vaak het zwakste punt van een schadeherstelpartner, die eigenlijk alleen maar schades veilig wil en moet herstellen.
RDW faciliteert in opdracht van het Ministerie I & W de projectgroep “Veilig voertuig ook na schade”.
Het wordt dan ook de hoogste tijd dat er door het Ministerie van I & W serieus naar wordt gekeken. Wat zijn de mogelijke gevolgen die onder druk van onderlinge belangen ontstaan. Het zijn tenslotte krachtige stakeholders in deze projectgroep die samen zorg moeten dragen voor een veilig voertuig na schade en schadeherstel.

What you allow to happen is what will continue to happen!

Lees hier eerder verschenen artikelen:

http://schadeherstelbranche.nl/schadegarant-offerteronde-2019/

http://schadeherstelbranche.nl/bereken-je-uurtarief-2020/

http://schadeherstelbranche.nl/houdbaarheidsdatum-massa-is-kassa-is-verstreken/

Het kost wat het kost

In reactie op de brief van Peter Hubregtse, directeur van ASN Schadeherstel vindt Irene Sommeling, Ombudsvrouw SchadeHerstel, ook dat er wat moet gebeuren. Ze roept dat al jaren.
Vandaar ook het initiatief jijbepaalt, dat de schademarkt verbindt met de schadeherstelbranche, door middel van juridische- en specialistische kennis en kunde.

Hierdoor zorgt Irene Sommeling dat de ondernemers en vakmensen weer kunnen doen waar ze goed in zijn én goed betaald krijgen. En dat ook de extra diensten en services gewoon netjes betaald worden.

Wie heb je nu echt nodig voor het herstel van autoschade?
Je hebt de consument of ondernemer met schade aan zijn/haar auto nodig.
En voor het herstel heb je het schadeherstelbedrijf met de vakmensen op de werkvloer nodig.

Alle andere partijen zijn niet verplicht en niet bepalend!

Met de branche in gesprek
Waarom zijn er schadeherstelbedrijven die uurtarieven kunnen hanteren van dik in de € 90,00 excl. btw, die ook nog jaarlijks via de CPI-index worden verhoogd in bijvoorbeeld Dispatch? Terwijl de schadebedrijven in de sturing al jaren niets meer kunnen doorberekenen.
En schadeherstelbedrijven met een onderbouwd uurtarief krijgen netjes betaald.

En komt er een enkele keer een expert, die namens de verzekeraar vraagt het uurtarief te verlagen, dan verwijs je deze expert naar de gedragscodes. Zij dienen tenslotte onafhankelijk en integer te handelen.

Het verbaast mij sowieso dat experts bepaalde schadereparaties goedkeuren tegen beter weten in!

Maar de werkelijke kosten moeten doorbelast worden, zo simpel is het. Het kost wat het kost! Of je nu schadehersteller, expert, verzekeraar, leasemaatschappij of tussenpersoon bent.

Dat de prijzen stijgen is een feit. Een schadeherstelbedrijf zal de werkelijke kosten dan ook zelf jaarlijks in kaart moeten brengen en met een winstopslag doorbelasten. Dan kun je ook, zoals nu, sneller doorschakelen en je tarief verhogen. Elektriciteits- en gasprijzen zijn immers een feit, maar vergeet ook niet de andere kosten, want dat gaat ook allemaal keihard door.

In 2000 was het gemiddelde uurtarief voor arbeid € 56,15 en spuitwerk € 58,29. De prijzen moesten in de loop der jaren flink naar beneden in de keten gelieerde schadeherstelbedrijven. Dat heeft geleid tot een prijserosie die deze schadeherstelbedrijven nu, in 2022, nog steeds niet te boven zijn. Maar ook andere schadeherstelbedrijven staat het water tot de lippen. Omdat ze onder druk van partijen ook de tarieven naar beneden hebben gezet, bang anders helemaal niks meer te mogen repareren.

Onder de kostprijs
We willen bewerkstelligen dat een opdrachtgever erkent dat schadeherstelbedrijven door de ketenafspraken onder de kostprijs werken. Daardoor kan er vaak niet goed hersteld worden.
Immers de bedongen uurtarieven, kortingen, bonussen, niet originele onderdelen en facturen voor systemen zijn al jaren niet meer toereikend om goed vakmanschap te kunnen leveren. En dat heeft er de laatste jaren toe geleid dat goede vakmensen uit de branche zijn gegaan. Ze konden niet meer achter hun werk staan. En als ze er wat van zeiden, konden ze vertrekken.

Het is aan de ondernemer om het aantrekkelijk te maken voor zijn medewerkers, de vakmensen.
Dit doet hij door correct te betalen voor goed schadeherstel. Dat betekent niet kijken naar het klantenboek maar uurtarieven correct uitrekenen naar de huidige kosten anno 2022. Waarbij ook investeringen in opleidingen en apparatuur, om überhaupt nog auto’s nu en in de toekomst te repareren, meegenomen dienen te worden. Laat angst niet regeren, maar maak gezonde keuzes.

Door zelf als ondernemer weer de regie te nemen over het schadeherstel, en alle daarbij komende handelingen en dossiervorming.

Zorg dat de klant jouw klant is
Zorg dat je als schadeherstelbedrijf weer geld gaat verdienen op een zuivere manier, waarbij de vakmensen weer auto’s kunnen repareren zoals het hoort en er ook weer correct voor betaald krijgen.

Stop met de regie aan verzekeraars, schadeketens en andere partijen te geven die geen auto’s repareren. Wordt weer baas in eigen zaak, waardoor je uiteindelijk weer bestaansrecht voor nu en de toekomst hebt en krijgt.

En maak je eigen kostprijsberekening voor 2022. Hiervoor lever ik graag de kostprijsberekening Excel sheet aan.
Daarbovenop zet je een gezonde winstmarge. Dit bepaal je als ondernemer zelf.

En ga met elkaar in gesprek. We moeten terug naar de basis. Het kost wat het kost, zo krijgen we ook weer een gezonde branche.
Ik kom graag met jullie in gesprek.

Zie dan ook eerder verschenen artikelen:

http://schadeherstelbranche.nl/schadegarant-offerteronde-2019/

http://schadeherstelbranche.nl/bereken-je-uurtarief-2020/

en voor de liefhebbers nog andere artikelen zoals:

http://schadeherstelbranche.nl/houdbaarheidsdatum-massa-is-kassa-is-verstreken/

http://schadeherstelbranche.nl/ondernemers-schadeherstelbedrijven-wordt-weer-baas-in-eigen-zaak/

http://schadeherstelbranche.nl/wij-zijn-de-schadeherstelbranche/

Contractbreuk Allianz?

Automotive en Autoschadeportaal berichten dat Allsecur verder gaat onder de naam Allianz Direct. Is het misschien mogelijk dat hier sprake is van contractbreuk richting aangesloten partijen zoals schadeherstellers en schadeketens? En dat hier ruimte ontstaat voor nieuwe onderhandelingen? Want de marges zijn niet dik!

Als dit inderdaad zo blijkt te zijn, dan ligt hier een geweldige kans voor ondernemers en schadeketens om betere, lees gezondere sturingscondities, af te spreken voor haar schadeherstelpartners met Allianz zodat er ook weer eens een verantwoord verdienmodel voor de schadeherstelpartners overblijft.

De verzekerde markt verandert. Allianz verandert blijkbaar ook, dus wellicht is het een goede kans om vanuit een gezonde kostprijsberekening de sturingscontracten met schadeherstelpartners te herzien.

Schadelastgaranties zijn “killing” voor de Schadeherstelbranche
Vanuit de optiek kwaliteit, veiligheid en ADAS kunnen schadelastgaranties eigenlijk niet meer worden afgegeven. De regie van de verdienmodellen zitten bij de verzekeraars, leasemaatschappijen en de schadeketens. De schadeketen roomt er immers ook nog een stukje vanaf. Het geld stroomt door een trechter met meerdere uitgangen, waarvan de rendements-uitgang voor de schadeherstellers vaak niet meer voldoende is om nog een “verdienmodelletje” te genereren voor goed en veilig schadeherstel.

Hierdoor genereer je schadeherstellers (vakmensen) op de werkvloer die hun vak niet meer naar behoren mogen en kunnen uitoefenen, en zelfs niet marktconform betaald kunnen worden voor hun steeds hogere werk- en denkniveau. En dan verbaasd iedereen zich dat de echte vakmensen of voor zichzelf beginnen, en dus hun marktwaarde zelf gaan bepalen, of gewoon de branche verlaten? Zodat er nauwelijks nieuwe aanwas is voor het op zich mooie ambacht van schadehersteller? Een salaris conform kennis en kunde is voor de vakmensen op de werkvloer daardoor nauwelijks meer mogelijk. Hierdoor raakt het ambacht van schadehersteller ondergewaardeerd.
Vervolgens wordt er al gekozen voor werknemers welke afkomstig zijn uit landen met een economisch lagere conjuctuur om de kostprijs nog verder naar beneden te krijgen. Zelfs hier is alweer een financiële trechter omheen gebouwd met meerdere uitgangen welke niet altijd gunstig zijn voor de uiteindelijk geleverde kwaliteit en het gewenste MVO-beleid op de werkvloer betreffende deze medewerkers.

Schadeketens, verzekeraars en leasemaatschappijen dienen gewoon te stoppen met schadelastgaranties!

De vakmensen op de werkvloer dienen trots te kunnen zijn op het door hem of haar afgeleverde vakwerk. Het uitgangspunt van de schadeherstelbranche dient weer te gaan om correct herstel en maatschappelijk verantwoord ondernemen waarbij winst dient te worden gegenereerd om te kunnen blijven investeren in deze technologisch voortdurend veranderende markt.

Handel in geldstromen versus vakmanschap
Geld en zoveel mogelijk winst is uiteraard de belangrijkste drive voor financiële corporate dienstverleners, zoals verzekeraars en leasemaatschappijen, maar ook de schadeketens. Deze partijen handelen namelijk in geldstromen en niet in het benodigde vakmanschap. Dat is bijzaak geworden voor deze partijen. Door meer betrokken te zijn bij het ambacht van schadeherstellers en diens exploitatie kan er meer begrip ontstaan over de huidige situatie van de gehele schadeherstelbranche. Dat het zo niet langer door kan gaan lijkt mij voor iedereen duidelijk. Het generen van kwaliteit is immers een taak van de vakman op de werkvloer! Financiële corporate dienstverleners geven immers geen garantie op de geleverde kwaliteit schadeherstel.

Financiële corporate dienstverleners houden elkaar in stand?
Verzekeraars en leasemaatschappijen willen maar met één of enkele partijen zaken doen en beloven dan veel omzet op jaarbasis. Schadeketens hebben deze omzet nodig om bestaansrecht te hebben, immers zonder fors volume vallen de meeste franchiseorganisaties om. Dus zorgen deze partijen voor elkaar, hebben elkaar nodig en houden elkaar dus in stand. De ondernemers in de schadeherstelbranche moeten vervolgens “rommelen” en “snijden” in kwaliteit om nog een boterhammetje over te kunnen houden.

Schadelastgaranties leiden tot onveilig en incorrect herstel
Door de huidige schadelastgaranties dragen de schadeondernemers vaak zelf de kosten van bijvoorbeeld diagnose, ADAS en kalibreren. Anders dan bij cosmetisch- en reguliere schadeherstel leidt het snijden in de kosten van complex schadeherstel zoals ADAS onmiddellijk tot direct en aantoonbaar onveilig en incorrect herstel. In deze is het een taak van de branche om te zorgen dat elk voertuig dat complex herstel nodig heeft, volledig en aantoonbaar correct wordt afgeleverd. De veiligheid en wettelijke aansprakelijkheid ligt immers op de werkvloer. Dit is dan ook de enige plek waar de werkzaamheden veilig en gecontroleerd uitgevoerd kunnen worden.
En als er door willekeurig welke externe partijen getornd kan worden aan het benodigde gecontroleerde vakmanschap dan is het einde zoek!

Bij schadeketens hebben hun ondernemers franchisecontracten getekend met een machtiging om samenwerkingscontracten af te sluiten met verzekeraars en leasemaatschappijen. Maar de hoofdvraag is:

Ligt hier wel een integrale kostprijsberekening aan ten grondslag welke transparant wordt gemaakt in het belang van de franchiseondernemers?

Immers een franchiseketen dient te beschikken over een transparant en wederzijds aantoonbaar verdienmodel voor hun leden.

Laat AkzoNobel haar relaties in de steek

AkzoNobel Vehicle Refinishes, internationaal producent van autoreparatielakken welke schadeherstelbedrijven ondersteunt met producten en uitgebreide services, gaat zijn expertise en ervaring in de markt delen met OpenClaims.

Standpunt schadeherstel ondernemers
Ik ben heel benieuwd naar het standpunt van de schadeherstelbedrijven die met AkzoNobel (samen)werken. Mijn inziens worden ze nu in de voet geschoten in een reeds “uitgemolken” en “verziekte“ schadeherstelmarkt door data te delen met het veilingplatform waar autoschades geveild worden voor het laagste bod in het belang van verzekeraars en onwetende, te goeder trouw zijnde consumenten.

“Gezonde bedrijfsvoering”
Sander Knip, Country Cluster Manager VR Benelux & UKI. “Onze klanten zijn gebaat bij een effectieve en efficiënte workflow dus dit initiatief met het veilingplatform OpenClaims zal onze klanten nog beter laten renderen”.

Nog meer druk op marges schadeherstellers door tegenstrijdige belangen
Volgens deze partijen vormt deze samenwerking een basis om de beste kwaliteit in herstel te realiseren. En doordat de verlaging van de reparatiekosten dan voortkomt uit procesoptimalisatie, gaat deze kostenreductie niet ten koste van het rendement van de schadehersteller.

Ik zie dit toch anders.
Deals maken voor relaties met een gekort uurtarief is niet de taak van leveranciers en gaat wel degelijk ten koste van de uiteindelijk geleverde kwaliteit en marge schadeherstellers. Immers OpenClaims werkt ook niet gratis. Alle overkoepelende kosten aan organisaties die niet in directe lijn staan met het schadeherstel komen altijd ten laste van het schadeherstel(bedrijf).
De vraag is welke toegevoegde waarde AkzoNobel door deze samenwerking met OpenClaims daadwerkelijk gaat leveren aan het schadeherstel.

Marktverlies en financiële tegenslag leidt tot deze pact
AkzoNobel raakt al jaren markt kwijt binnen de Nederlandse schadeherstelbranche en alleen door klanten te “kopen” of een dienst te “kopen” proberen ze weer markt terug te winnen.
OpenClaims, het veilingplatform voor autoschades, heeft een moeilijkheid om groter te worden in de huidige markt omdat er meerdere digitale initiatieven zijn.

Ook OpenClaims ”koopt” de markt door verzekeraars en tussenpersonen welke de verhaalschades via OpenClaims “sturen” financieel te belonen.
Maar wie betaalt OpenClaims? Het enige wat OpenClaims doet is eigen inkomsten genereren. Dit ten koste van marge schadeherstelbedrijf en kwaliteit schadeherstel.

Ze moeten allemaal wat en daarom denken OpenClaims en AkzoNobel hier gezamenlijk een oplossing te hebben gevonden voor hun huidige eigen problematiek.
Zo’n 17 jaar geleden is AkzoNobel gestart met de formule Alacar, een budget schadeconcept.
En 7 jaar geleden is ook Nobilas uit de keuken van AkzoNobel gestart in samenwerking met Rob Klinkert.
Nobilas werd neergezet als Accident Management, een soort wagenparkbeheerder in samenwerking met schadeherstel.
Het doel was een internationale organisatie neer te zetten, maar dit is niet gelukt.

Gaat data van schadeherstellers gedeeld worden
AkzoNobel wil waarschijnlijk datzelfde nu proberen met OpenClaims. Nederland is te klein en OpenClaims wil zich presenteren als internationale speler; Hetzelfde wat Nobilas voor ogen had, Accident Management oftewel “the cost of running” voor wagenparkbeheerders. Hier konden ze in groeien en dat willen ze, een push.
OpenClaims wil die informatie en in alle waarschijnlijkheid hadden ze tot nu toe te weinig toegang tot die gegevens. Het zou mij niks verbazen dat de data van schadeherstellers gedeeld gaat worden.

Persoonlijk vind ik het geen slimme zet van AkzoNobel, maar de tijd zal het leren.

Moeten de schadeherstellers zich niet eens achter de oren gaan krabbelen?

Handhaving branchenorm autoruitherstel niet waterdicht

“Is de branchenorm voor ruitherstel wel een afgeleide van de OE(M) voorschriften? En hoe borg je de voorgeschreven kwaliteit?”

Met 18 vestigingen heeft Kwik-Fit nu een aspirant lidmaatschap bij Focwa. Dit betekent mijns inziens dat ze met verzekeraars mogen factureren die Focwa/Bovag lidmaatschap als harde voorwaarden in hun polisvoorwaarden hebben staan zoals onder andere ANWB/Unigarant en Achmea.
Hun verzekerden kunnen nu bij 180 vestigingen Kwik-Fit sterretjes laten repareren terwijl er maar 18 Kwik-Fit vestigingen zijn aangesloten. De rest van de ruitvervangingen worden door mobiele ruitservice opgevangen. Hiermee wek je de illusie dat je een landelijk dekkend netwerk hebt. Ik ben benieuwd, maar in alle waarschijnlijkheid zal alleen in de 18 aangesloten vestigingen ADAS apparatuur ter beschikking komen. De rest is dan mogelijk vogelvrij.

De kans is groot dat ook Kwik-Fit mobiel gaat kalibreren.
Recent hebben we in Aftersalesmagazine kunnen lezen dat Autoglaz een andere Focwa aangesloten autoruitherstelketen, eveneens het mobiel kalibreren promoot.
Ook Van Mossel Autoschadegroep is al enige tijd langs de weg te vinden om mobiel te kalibreren.

“Is mobiel kalibreren wel volgens de richtlijnen van de automobielfabrikanten?”

Schadenet, met ruim 120 vestigingen, is voor ruitherstel niet aangesloten bij de branchenorm ruitherstel. De formule Glassdrive, welke wordt geëxploiteerd over alle Schadenet-vestigingen, is ook niet aangesloten bij Bovag of Focwa Autoruitherstel. Hoe is dit mogelijk?

Als vanuit Schadenet bijvoorbeeld een factuurtje naar Achmea wordt gestuurd voor een ruitvervanging, dan wordt deze door Achmea betaald.
Maar als vanuit Glassdrive de factuur wordt ingestuurd, dan zal deze waarschijnlijk niet door Achmea betaald worden.
Er wordt dan immers niet voldaan aan de harde voorwaarden Bovag/Focwa lidmaatschap in de polisvoorwaarden van de verzekeraar.

Eigenlijk is de conclusie dat er dus geen controle is op de branchenorm Autoruitherstel. Waartoe dient deze dan?
Ik begin het idee te krijgen dat de branche voor ruitherstel mogelijk een nog groter “wespennest” is als de branche voor carrosserieherstel?

“Je zou haast gaan denken dat het lidmaatschap van een brancheorganisatie niet gebaseerd is op wat je doet maar bij welke “clubje” je hoort.”

Ik vraag me serieus af waar het met deze brancheontwikkelingen naartoe moet.
Het valt me op dat richtlijnen van automobielfabrikanten, mogelijk omwille van commerciële ontwikkelingen, zelfs niet door merkerkende herstellers worden opgevolgd.

De borging van branchegenormeerd schadeherstel is blijkbaar niet vanzelfsprekend met een schildje van Focwa, Bovag of merkerkende uitingen aan je muur.
Brancheorganisaties dienen dit te handhaven. Focwa treedt zelfs met trots in de publiciteit om “dubieuze” ontwikkelen te promoten, en heeft het mogelijk niet eens in de gaten. Sorry?

“Kom op Focwa en Bovag, gaat het jullie nu om kwaliteit en veiligheid of het aantal leden?”
Wie moet er gaan handhaven als de brancheorganisaties zichzelf niet eens kunnen handhaven?
Ontbreekt het mogelijk zelfs bij de brancheorganisaties aan voldoende kennis?

“Uitbesteden aan niet genormeerde bedrijven is volgens het algemene branche reglement niet toegestaan.”

Lees hier meer over de benodigde kenniscertificaten betreffende ruitherstel.

Borging kwaliteit en veiligheid pijnpunt schadeherstel

Sinds 1 oktober 2018 hanteren de brancheorganisaties Focwa en Bovag in autoschadeherstel één kwaliteitsnorm voor de schadeherstelbranche. De gezamenlijke norm moet leiden tot een gelijk speelveld maar ook borging van de kwaliteit en veiligheid voor consumenten en opdrachtgevers. En in de borging kwaliteit en veiligheid ligt nu juist het pijnpunt.

De nieuwe branchenormering is ontwikkeld in nauwe samenwerking met een Centraal College van Deskundigen. Dit college bestaat uit marktpartijen uit de sector, waaronder een vertegenwoordiging van opdrachtgevers, zodat de norm in de sector breed wordt gedragen.

De brancheorganisaties wilden bewerkstelligen dat de branchenormering door de opdrachtgevers, lees de verzekeraars en leasemaatschappijen, breed gedragen zou worden.
Volgens Focwa en Bovag borgt deze branchenorm de kwaliteit en het vakmanschap. Een norm die volgens eigen woorden Focwa “kwalitatief hoogwaardig schadeherstel garandeert”.

Bullshit!
Ik stel voor het artikel “financieel gewin boven veiligheid automobilist” eens te lezen. Identieke schadelastgaranties hebben schadeketens ook met diverse leasemaatschappijen afgesproken. Maar hierover meer in een volgend artikel.

Bij mijn goede wil en weten is een correcte branchenorm louter een technische aangelegenheid conform OE(M) herstellen. Een merkerkenning is trouwens ook geen zekerheid voor kwalitatief hoogwaardig schadeherstel conform OEM voorschriften. Maar ook daar volgt binnenkort nog een uitgebreid artikel over.

Maar laten we eens kijken wie er invulling hebben gegeven aan de 1e opzet branchenormering Focwa/Bovag vanuit het Centraal College van Deskundigen:

Mathijs van Leeuwen – Focwa bestuur/Schadenet gelieerd SHB *
Peter Brussel – Focwa bestuur/Voorzitter *
Femke Teeling – Focwa directie/directeur *
Armando Boom – Focwa secretariaat/project leider T&I *
Isabel Polderdijk – VVVF *
Ton Mesker – VNA (lease) *
Anton van der Heijden – RDW *
Ferry Smith – ANWB *
Bob Smit – Silhouette-consultancy * (nu namens RAI)
Rita Schepers – Achmea * (nu ook namens het Verbond van Verzekeraars)
Toine Beljaars – Bovag *
Frans Kragten – Bovag
Alex de Hoop – Verbond van Verzekeraars
Rolph van Markus – SHB-ABS
Nico Spiering – Dekra
Paul van Meggelen – SGS
Gert-Jan Struijer – KIWA

De namen hierboven met * hebben nu ook zitting in de Klankbordgroep Branchenormering, inclusief de onderstaande personen:
Frank Ruygrok – BOVAG
Richard Overeem – Nivré
Peter de Boer – NVCi

Waarom zit er iemand met een inkoop achtergrond, nota bene van de allergrootste verzekeraar van Nederland in het Centraal College van Deskundigen Focwa en in de klankbordgroep Branchenormering?
Heb je iemand die verstand van correct en veilig schadeherstel en dossiervorming heeft, wat in een klankbordgroep goed beschreven moet worden met betrekking tot onder andere de juridische aspecten en aansprakelijkheden, dan zou ik het nog enigszins kunnen begrijpen.

Maar het bevreemd mij dat verzekeraars advies kunnen verlenen betreffende correct schadeherstel gebaseerd op het kennisniveau van een bedreven inkoper. Immers een verzekeraar heeft voornamelijk belang bij een zo laag mogelijke schadelast oftewel schadelastbeheersing.

Uiteraard is het wenselijk dat er technische- en procesmatige input komt vanuit de betalende partijen, maar deze mag nooit verwevenheid hebben met inkoop, prijsvorming en schadelastbeheersing, want dit staat los van de branchenormering.
Anders heb je mogelijk een verkeerde pet op en hebben we te maken met tegenstrijdige belangen.

Je kunt namelijk nooit een lagere prijs tot doelstelling verheffen wanneer de kwaliteit en veiligheid daardoor mogelijk in het gedrang kan komen!

“Job Done” of uitgerangeerd op commercieel belang

Kennis
Nederland is goed opgeleid voor wat betreft generiek, vakmatig schadeherstel. Vakmatig schadeherstel, gewoon puur het carrosseriewerk, zoals het plaatwerk, deelreparaties maken, lassen, uitdeuken. Juist omdat Nederland betrekkelijk goed op generiek schadeherstel is opgeleid, zouden ze voldoende moeten hebben aan equipment en technische informatie en OEM reparatievoorschriften. Hoe moet je iets doen, waar moet ik doorhalen/doorsnijden, waar verbinden, wat verbinden, hoeveel verbindingen etc.

AST – Technisch schadeherstel
Met AST kom je op het technische gebied. Ongeacht het merkgerichte- of universele kanaal, we moeten zorgen dat we allemaal goed opgeleid zijn. Je hebt kennis nodig, en die kennis zal je in huis moeten hebben, ook minimaal kennis AST3.

Bewust goed of bewust fout repareren
Als je goed opgeleid bent, dan ben je bewust.
En als je dus een reparatie uitvoert, je bent opgeleid en je bent je bewust van wat je doet, dan maak je dus of bewust een goede reparatie, of je maakt bewust fouten, want je hebt de kennis.
Jij kan tenslotte beoordelen of je het goed doet. Omdat je de kennis en ervaring hebt doe je het dus bewust goed of bewust fout. Want al die andere aspecten zijn aanwezig: de equipment, de technische informatie, OEM reparatievoorschriften en jij hebt de kennis. Logisch toch!

Strijd puur commercieel, niet techniek
Dus die hele strijd die zich nu afspeelt is puur een commercieel stuk in de merkprofilering, het zit niet in de techniek. Je kunt het stukje merkprofilering beter eruit laten. We moeten ons behouden dat we niet verzeild raken in de discussie tussen merkgericht als universeel. Het moet niet zo zijn dat het merkgericht zegt: “wij doen het beter”!

Natuurkundige- en werkbouwtuigkundige principes
De hele autotechniek en autoschadeherstel berust zich op natuurkundige- en werkbouwtuigkundige principes. Als je een diagnose stelt aan een merk auto dan maak je gebruik van natuurkundige principes. Als je de accuspanning meet, meet je hoeveel volt erin zit. Dus dan is het niet een natuurkundig grootheid (gegeven) oftewel eenheid van een merk.

Het merkgerichte kanaal zou zeggen: “ja maar, dat moet je met onze apparatuur meten, dan is het pas goed.” Maar omdat het een natuurkundige eenheid is kan het net zo goed gemeten worden met een voltmeter van de Hema. Het resultaat is hetzelfde. Het merkgericht kanaal is in staat om deze meting met de Hema voltmeter te diskwalificeren terwijl het resultaat hetzelfde is.

De kwaliteit van de puntlas is het resultaat
Het merkgericht kanaal zegt: “die verbindingen (puntlassen) moet je doen met door mij erkende en goedgekeurde puntlasapparatuur.” Maar met een ander goedgekeurd apparaat kun je hetzelfde resultaat bereiken. Het merkgerichte kanaal zal een verbinding met niet door hun goedgekeurde apparatuur gemaakt diskwalificeren. Onzin, daar het resultaat hetzelfde is, en dat is de kwaliteit van de puntlas.

Autofabrikanten zijn erop gericht hun merkgerichte kanaal te versterken. Dat is ook logisch. Het universele kanaal moet zorgen dat zij minimaal gelijkwaardig of hoger is opgeleid, op de generieke, natuurkundige en werktuigbouwkundige principes. Daarentegen moeten de universele schadeherstelbedrijven juist ervoor zorgen dat ze gelijkwaardig of beter opgeleid zijn dan het merkgerichte kanaal, anders kunnen zij zich niet standhouden.

“Job Done”
Het enige dat de schadehersteller nog moet hebben is goede equipment en de juiste OEM reparatievoorschriften. Wil je alle voertuigen kwalitatief goed herstellen dan zal je ook een speciaal ingerichte kalibratiewerkplek moeten hebben en de mensen die hier ook mee kunnen werken. Of je besteedt het kalibreren uit bij een lokaal/regionaal ondernemer die gespecialiseerd is in het kalibreren van ADAS systemen.
Als we over voorbewerken en spuiten praten, hebben we het over goede materialen, goede gereedschappen en goed opgeleid zijn, dus “job done”!

Commerciële speelveld
Lukt het niet voor het universele kanaal zich stand te houden? En zijn ze goed opgeleid, hebben de kennis en goede uitrusting in huis?
Dan speelt het spel zich af op commercieel vlak en dan worden ze op commercieel vlak uitgerangeerd. Dus dan moet je als universele dat commerciële vlak aanpakken. Hoe ga je je in het commerciële speelveld manifesteren en profileren als universeel? Ben je terdege bewust dat dit de enige zwakke plek is.

Schadeherstelbranche door Irene Sommeling

Wij zijn de schadeherstelbranche!

Wil je ook dat de schadebranche gaat veranderen, dan zul je eerst zelf moeten veranderen. In plaats van ondernemer zijn velen een medewerker in eigen bedrijf geworden. En wordt er aan de touwtjes getrokken door partijen die geen schades herstellen en er ook geen verstand van hebben. Deze mannen en vrouwen houden de touwtjes strak in handen en spelen in op angst omdat ze jullie doen geloven dat jullie afhankelijk geworden zijn van hun omzet, bedrijfsnaam etc. Het draait niet om de kwaliteit van je werk, het gaat om het gevecht om de klant, de data, en een gigantisch financieel belang. Oneerlijke handelspraktijken zijn aan de orde van de dag in onze branche. Consumenten en ondernemers zijn hier de dupe van. Dit moet stoppen!

Wij zijn de schadeherstelbranche! Wij zijn de vakmensen die betaald moeten krijgen voor onze kennis en vakmanschap. Het is onze verantwoording auto´s goed en veilig te herstellen. Aansprakelijkheid gaat een big issue worden de komende jaren. Zorg dat je de kennis en know how hebt om de auto´s nu maar ook in de toekomst nog te kunnen repareren. Zorg dat je de kennis krijgt zodat je nog aan zet blijft en niet schaakmat wordt gezet. Dit begint bij jezelf als ondernemer maar ook diegene die calculeert en het klantcontact heeft. Kennis is cruciaal.

Helaas zijn er bepaalde partijen die ons belang behoren te dienen maar zich laten (ver)leiden door partijen die een veel groter financieel belang hebben, stakeholders genaamd. Zij roepen dat kwaliteit en veiligheid belangrijk is, maar gaan voorbij aan de zorgplicht. Een ieder weet dat als je voor de huidige gestuurde samenwerkingsafspraken van het gross van de schadeketens met verzekeraars en leasemaatschappijen, maar ook bijvoorbeeld de politietender werkt, er voor deze keten en tender afspraken niet goed gerepareerd wordt, dan wel kan worden. De politie moet voor onze veiligheid zorgen, maar wie zorgt voor de veiligheid van de politie?!

De macht van sturing, extreme prijsdruk, hoge kortingen op onderdelen, bonussen, het afspreken van schadelastgaranties door schadeketens met verzekeraars en leasemaatschappijen moet gestopt worden! Dit om kwaliteit en veiligheid te kunnen garanderen. We moeten met elkaar dit oppakken en een front gaan vormen voor een gezonde schadeherstelbranche. Als echte schadehersteller en ondernemer ben je dit verplicht! Gestuurd of niet gestuurd, we zijn met elkaar de schadeherstelbranche en het wordt tijd dat we ons vakmanschap niet langer meer verloochenen. Alle mee-eters uit de voedingsketen schadeherstel, welke niks toevoegen aan de daadwerkelijk geleverde kwaliteit en veiligheid van het schadeherstel moeten geëlimineerd worden uit onze voedingsketen. Het wordt tijd dat we weer met z´n allen een belegde boterham gaan verdienen en ons vakmanschap niet meer verloochenen. Daarom is het belangrijk dat we met een minimum uurtarief van zo’n € 85,00 gaan werken zodat er geen enkele reden is om niet goed te repareren. Maak jaarlijks een goede exploitatiebegroting en kostprijsprijsberekening en indexeer jaarlijks mee. Maar dan is er ook geen excuus meer om niet te investeren. Zorg dat je zo snel mogelijk up te date bent met de benodigde kennis als ondernemer en je frontoffice personeel, Kennis is macht naar je klant en zorg dat het ook weer jouw klant wordt. Investeer in de juiste apparatuur, en medewerkers. Want als de vakmensen weer vakwerk mogen gaan leveren en hier ook voor betaald krijgen, verlaten ze ook niet onze branche.

Wil je je onderscheiden in de schadeherstelbranche? Wil je een gezond uurtarief en dan maar iets minder omzet maar meer gezonde marges en een positief netto resultaat aan het einde van het jaar, dus winst? Wil je betaald krijgen voor al je services, gewoon omdat je er recht op hebt? Je steelt niet, want gratis bestaat gewoon niet, en kwaliteit kost geld. Wil je meer tijd die je gaat investeren in de kennis welke ik je ga bijbrengen, waarmee je de klanten weer aan je kunt gaan binden? Kennis is macht en kennis delen is kracht. Ik houd je graag die spiegel voor, en geef je die `kick in je ass` als dat nodig is. Maar zorg daarna dat ook dat je frontoffice goed voorbereid wordt door ons.

Dan nodig ik je uit contact met me op te nemen. En nee, wij sturen geen werk. We zijn geen keten, maar geven je alle handvatten om weer baas in eigen zaak te worden en weer marge te gaan draaien. Kennis, het draait om kennis welke werkt in de praktijk. Je moet alleen het lef hebben om de eerste stap te zetten en het ook daadwerkelijk te doen. En dan is het een kwestie van vlieguren maken en genieten van je succesjes. Investeer in jezelf en de mensen met het klantcontact, wat heb je te verliezen?

En ondertussen pak ik met mijn team alle oneerlijke en niet transparantie misstanden aan zodat stapje voor stapje onze schadeherstelbranche weer gezond wordt. Want zoals jullie al wel weten, maak ik me hard voor de schadeherstelmarkt. Deze moet veranderen. Mijn visie erop wordt in de praktijk door schadeherstelondernemers zowel gestuurd als niet gestuurd, maar ook merkdealers getest, EN HET WERKT, sterker nog ze worden en zijn inmiddels razend enthousiast! Diegene die ja zeggen maar het niet in de praktijk waarmaken dan wel brengen door angst of …… , ja, daar zal het niet voor werken.

Ik hoor graag van je. Dit kan via een berichtje of je belt me gewoon even 06-52762087

Irene Sommeling

Schadegarant offerteronde 2019

Op 15 oktober aanstaande start de nieuwe offerteronde van Schadegarant. Je hebt twee weken de tijd om je nieuwe tarieven door te geven.

EYEOPENER:
Feiten over gehanteerde uurtarieven voor Schadegarant
In 2000 was het gemiddelde uurtarief voor arbeid € 56,15, spuitwerk € 58,29.
Nu is het schadeherstel opgesplitst in cosmetisch en technisch.
In 2018 ligt het cosmetische uurtarief arbeid € 51,65, spuitwerk € 53,70, en gemiddelde technische uurtarief arbeid € 54,97, spuitwerk € 58,78.
En dan wordt nu ook nog gemiddeld 15 % korting over inkoop onderdelen aan Schadegarant weggegeven en 15 % korting over de inkoop spuitmateriaal.

Worden we wakker?
Dus vanaf de invoering van de euro in 2000 is het sturingsuurtarief in 18 jaar zelfs lager geworden?! Dit moet toch voor iedereen een eyeopener zijn?

Waar zou het gemiddelde sturingsuurtarief moeten liggen als de jaarlijkse CAO verhogingen ook daadwerkelijk vanaf 2000 consequent door de ondernemers doorgevoerd zouden zijn, inclusief de éénmalige uitkeringen? Deze zijn te verkrijgen via de FOCWA.
En wat als je dan ook nog eens de gemiddelde jaarlijkse inflatie Centraal Bureau Statistieken doorgevoerd zou hebben?
Een uurtarief van € 78,50 voor arbeid en € 81,75 voor spuitwerk zou dan een realistisch sturingsuurtarief zijn.

Zijn de sturingstarieven in onze branche nog wel van deze tijd?
Winst is tenslotte geen vies woord, maar bittere noodzaak voor de continuïteit van je onderneming.
Gezonde marges zijn nodig om goed en veilig schades te repareren.
Vergeet niet, je bent en blijft verantwoordelijk voor de garantie op het geleverde schadeherstel.

Kwaliteit, veiligheid en betrouwbaarheid
Daarom is het belangrijk om met elkaar te werken aan het imago van onze branche. Met elkaar zijn we verantwoordelijk voor kwaliteit, veiligheid en betrouwbaarheid.

De heer Frits Hillebrandt van Schadegarant heeft in een eerder gesprek aangegeven dat de prioriteit van Schadegarant nu ligt op kwaliteit en veiligheid schadeherstel.

Dus omhoog de tarieven in de schadeherstelbranche, met een zuivere en goed onderbouwde kostprijsberekening per schadeherstelbedrijf. Stop al je marges weg te geven op onder andere inkoop onderdelen en met onder de kostprijs te werken.
Maar dan wel de afspraak goede kwaliteit schadeherstel; want dat is nog te vaak ondermaats.

Met het rechttrekken van de sturingstarieven kunnen we onze schadeherstelbranche weer interessant maken voor de toekomst met de juiste investeringen waar veel kennis en goede kwaliteit door vakmanschap voor nodig zijn om continuïteit kwaliteit en veiligheid te garanderen.

Kans voor Schadegarant om te onderscheiden
Dus Schadegarant kan zich nu gaan onderscheiden ten opzichte van de rest van de sturingsconcepten. Het is mooi dat ze ook inzien dat met de huidige uurtarieven branche breed niet goed gerepareerd kan worden.
En dat ook voor verzekeraars de zorgplicht geldt. Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen betekent dat een ondermening een gezonde marge moet hebben.

Dus zorg dat je goed voorbereid bent en maak een zuivere kostprijsberekening en ga een gezonde discussie aan met de heren van Schadegarant. Ik ben ervan overtuigd dat ze daar voor open staan.
Want kan het daadwerkelijk voor het huidige tarief?!
Ik wens iedereen veel wijsheid en succes toe.

2e Brainstormsessie Schadeherstel

Op 25 augustus heeft voor de tweede keer een brainstormsessie voor schadeherstel plaatsgevonden in Noordwijk. Tijdens deze sessie discussieert een kerngroep van partijen werkzaam of gelieerd aan de schadeherstelbranche over actuele zaken en pijnpunten.

HOE DRINGEN WE GEBRUIK GESTOLEN ONDERDELEN TERUG IN DE SCHADEHERSTELBRANCHE?
Deze vraag is niet simpel te beantwoorden en valt grofweg uiteen in twee verschillende onderwerpen:

1 – Ontbreken WOK-meldingen:
Van de jaarlijks 50.000 tot 60.000 WOK-waardige voertuigen krijgt slecht de 30% een WOK. Politie laat dit achterwege door andere prioriteitstellingen en/of onvoldoende kennis. Verzekeraars “vergeten” dit vanwege de daling van de verhandelwaarde en zijn gekleurd door het directe financiële belang. Door het ontbreken van een WOK-melding is er geen controle door de RDW na schadeherstel op de maten van de carrosserie (oorspronkelijke fabrieksgegevens), wieluitlijning en het mogelijk gebruik van gestolen onderdelen.

Oplossing:
Bergers zijn als 1^e ter plaatse na een ongeval. Als bergers foto’s aan hun dossiers toevoegen die inzichtelijk zijn voor schadehersteller, expert en RDW, dan kan in gezamenlijkheid een evenwichtige afweging worden gemaakt of er wel een WOK op moet of niet. Leidraad moet altijd technisch zijn en niet financieel of schade versus dagwaarde.

2- Effecten schadesturing:
De onderlinge concurrentie tussen verzekeraars zet de relatie (lees tarieven) tussen verzekeraars en de schadeherstellers al jaren onder druk. Gevolg is dat verzekeraars en leasemaatschappijen afspraken maken met schadeketens over uurtarieven, kortingen, bonussen, schadelastgaranties en gratis services. Doe je niet mee? Dan krijg je geen werk meer. Gevolg de kwaliteitsnorm is veranderd van goed naar voldoende, magere voldoende tot zelfs slecht. Schadeherstellers die kwaliteit willen leveren en toch deelnemen aan schadesturing teren in op eigen vermogen of gaan zelfs failliet. Door margedruk en het gebruik van de “optimalisatieknop” in Audatex, wordt meer gerepareerd in plaats van vervangen. Om maar “uit het rood te blijven” worden gebruikte- of niet originele onderdelen gemonteerd of onderdelen met een duistere herkomst en als nieuwe geclaimd. Of er worden meer uren geclaimd ter compensatie van het veel te lage uurtarief.

Oplossing:
Rol verzekeraars moet zijn risicoafdekking en “de klant moet hersteld worden door de verzekeraar in zijn vermogenssituatie”. De eigenaar van het voertuig is je opdrachtgever. Schadeherstellers zijn de vakmensen voor het herstel en in het kader van de circulaire economie zou hergebruik van originele onderdelen (herleidbare herkomst) moeten worden gestimuleerd. Schadeherstellers dienen reparatiebeslissing te nemen op kennis gecombineerd met reparatieadviezen autofabrikant en niet op wat wel en niet betaald wordt. De Auto Schade Keuring (jijbepaalt.nl) gaat de klant de zekerheid geven dat zijn/haar voertuig goed en veilig hersteld is.

3 – BPM-korting import schadevoertuigen:
Elke schade op een geïmporteerd voertuig verlaagd de te betalen BPM (dagwaarde). Deze handel snijdt aan meerdere kanten: schadeauto’s kosten minder, BPM-korting drukt de prijs en het herstel met gestolen onderdelen geeft echt een “dikke kers op de taart” (Swalmen).

Oplossing:
BPM blijft een prikkel om te rommelen met de dagwaarde van een voertuig. Reden te meer voor de RDW om meer te weten te komen over de herkomst en het (schade)verleden van een voertuig in het buitenland. Nationaal moet de WOK-schadekeuring van RDW naar een hoger niveau. Afstemming noodzakelijk tussen RDW, Schadeherstelbranche, verzekeraars, autofabrikanten, etc.

Resumé: aanpak WOK-problematiek is geen wens, maar noodzaak!
Het achterwege blijven van WOK en de door de verzekeraars en leasemaatschappijen geïntroduceerde ‘gestuurde schadestroom’ leiden tot onveilige en slecht herstelde voertuigen, waarvan Swalmen (2016) een voorbeeld is. Aanpak van deze problematiek is dus geen wens, maar een noodzaak. Brancheverenigingen moeten hierbij het voortouw nemen en zich niet alleen laten sturen door de financiële- maar ook door kwaliteits-, veiligheids- en morele aspecten.

Aanrijtijden bergers, een kwestie van leven/dood bij bepaalde ongevallen
Recentelijk heeft de plaatselijke politie Friesland nog haar bezorgdheid geuit over de gang van zaken in de bergingswereld, en dit kenbaar gemaakt bij de gemeente. Dit naar aanleiding van een recent ongeluk waarbij een auto te water is geraakt met 6 inzittenden. Langere aanrijtijden hebben ertoe geleid dat de berging later op gang is gekomen met alle gevolgen van dien.
Verzekeraars hebben de afgelopen jaren de bergingsgebieden centraal aanbesteed en verwachten van de bergingsbedrijven een collectie aanmelding. Hierdoor wordt gewerkt met te weinig bergers en is de aanrijtijd te lang. Identiek als in de schadesturing gaan volgens de aanwezigen de verzekeraars bepalen wie een auto mag bergen en tegen welke prijs.

AANSPRAKELIJKHEID EN KWALITEIT VAN SCHADEHERSTEL
Als laatste is gesproken over de kwaliteit, veiligheid en aansprakelijkheid van schadeherstel. Na een schade moet een auto worden teruggebracht in de oorspronkelijke staat, maar door prijsdruk gebeurt dit vaak niet. Bij de volgende Brainstormsessie op vrijdag 24 november 2017, wordt onder andere gediscussieerd over de aansprakelijkstelling bij niet adequate reparatie. Hier zal ook de Auto Schade Keuring aan bod komen.