Tag Archief van: Total Loss

Het belang van total loss auto’s managen is nog nooit zo cruciaal geweest

Er is een reële bezorgdheid dat ontoereikende schadebeoordeling – dat wil zeggen, een proces dat sterk afhankelijk is van expertise experts en calculators, zeer weinig tijd om te verwerken en beperkt bewijs – ervoor zorgt dat steeds meer reparabele auto’s toch voor biedingen door experts op total loss platforms worden gezet.

Beoordeling schade kost geld
Het probleem is dat beoordeling van de schade aan het voertuig geld kost. Om een schade goed te kunnen beoordelen zullen onderdelen verwijderd moeten worden, reparatieproces documenten (OEM) beoordeeld moeten worden en dan moet men nog uitzoeken of de “collectieve onderdelen” de reparatie over de economische barrière zullen duwen. Tijd is letterlijk geld!

Zodra een voertuig op een biedingenplatform staat, zijn de opkopers contractueel gebonden om te bieden en de beste prijs te geven. Dit zodat de verzekeraars financieel voordeel hebben en ze zelf minder schade uit hoeven te keren aan de benadeelde met schade aan zijn voertuig.

Veilig voertuig ook na schade?!
Maar de werkelijkheid is dat er geen controle is over wie deze total loss voertuigen koopt van de “geselecteerde” opkopers en waar deze total loss voertuigen uiteindelijk terecht komen. Veelal om alsnog buiten het zicht van ons te worden “opgelapt”.

Een schadeherstelbedrijf zou dat kunnen doen. Maar ja, de hoge biedingen van geselecteerde opkopers voor deze vaak middenklaase tot duurdere segment voertuigen met “voor het oog een mooie schade” laten weinig tot geen ruimte voor de reparatiekosten van de schadeherstelbedrijven die staan voor borging kwaliteit en veiligheid en volgens de OEM reparatievoorschriften repareren. Het gevolg is dat zo’n voertuig total loss wordt verklaard en voor altijd als een economische afschrijving is gemarkeerd.

“Furieur” herstel
Als dit soort voertuigen alsnog verkocht worden aan opkopers en deze opkopers verhandelen deze TL-voertuigen weer door, dan verdwijnen ze uit het zicht en worden ze “voor het oog”, op een vaak niet correcte manier hersteld. De handelaren die de voertuigen dan weer kopen brengen ze vaak naar schadebedrijven die voor “de handel” werken of ze gaan de grens over om vervolgens weer ergens anders niet goed hersteld op de weg te verschijnen. De auto wordt daarna, waar dan ook,  verkocht en wordt uiteindelijk weer vaak bij een verzekeraar volledig casco, dan wel WA-extra verzekerd.

Beoordeling door vakmensen
Vandaar dat het belangrijk is dat mogelijk total loss voertuigen goed beoordeeld worden door de vakmensen van het schadeherstelbedrijf. Dit kan alleen door te demonteren in overleg met de expert en klant, zodat zichtbaar wordt wat de daadwerkelijke schade is en hoever de impact van de schade heeft plaatsgevonden.
Er wordt dan zichtbaar dat voertuigen met schade, ook al lijken ze op het oog een “mooie schade”,  gewoon technisch total loss zijn en een sloopverklaring behoren te krijgen. Helaas wijst de praktijk nog steeds anders uit. Dat een verzekeraar hier moeite mee heeft omdat het risico dat is verzekerd op cascodekking of vanuit de W.A.M. financieel veel hoger uit kan komen.
Deze kosten voor het de- en monteren, uitlezen en/of meten zijn trouwens een onderdeel van de schade en moeten dan ook door het schadeherstelbedrijf doorbelast worden en geaccordeerd worden door de expert, vandaan in overleg met elkaar!

Ondertussen blijven de autofabrikanten innoveren.

Voorbeeld met betrekking tot TESLA
Hieronder zie je bijvoorbeeld de achterste module van een Tesla Model Y, in dit geval uit de “structural battery pack’’ versie. Echter, dit warmte behandelde aluminium spuitgietwerk met grote zone, of zoals Tesla graag vele nullen aan alles toevoegt, ‘’megacasting’’, integreert veel andere afzonderlijke persingen / gietstukken in één onderdeel.

In de productie is er een fijne balans tussen investeringen in gereedschap en de kosten van het maken van het onderdeel. Voor Tesla zorgde dit voor een aanzienlijke kostenbesparing, zoals je zult vinden op elke Model Y die wordt verkocht.

De kleuren die worden getoond zijn om een idee te geven welke gebieden na een botsing kunnen worden gerepareerd:

Blauwe zones:
Indien afgebroken, kunnen terug aan het hoofdgietstuk worden gelast.

Groene zones:
Lasscheuren tot 50 mm zijn toegestaan, en als het meer dan dat is, is overleg met Tesla vereist.

Gele zones:
Lasscheuren tot 30 mm, of tot 50 mm met door Tesla gespecificeerde verstevigingsplaten, is mogelijk.

Oranje zones:
Lassen van scheuren tot 30 mm met door Tesla gespecificeerde verstevigingsplaten is mogelijk.

Rode gebieden:
Indien beschadigd, vervang dan de hele module.

Voor alle repareerbare gebieden:
Het gebruik van warmte om iets recht te trekken is ten strengste verboden!

Tesla is de eerste autofabrikant die in een groot structureel gietstuk classificeert welke gebieden gerepareerd kunnen worden. Deze informatie wordt gepubliceerd op de website van Tesla Collision Repair. Verder wordt in de documenten duidelijk gemaakt dat als er enige twijfel is, dat je dan contact moet opnemen met het (ondersteuning) team TESLA voor schadeherstel en reparatie van Tesla.

TESLA – het probleem
Dit deel van het voertuig is gespoten en is bedekt met de aandrijflijn achter/ subframe / ophanging, interieurbekleding, meerdere harnassen en de oplaadpoort / oplader en de wielkastbekleding. Het onderdeel moet worden beschouwd in de context van deze belangrijke gidsillustraties en instructies, maar het zal tijd kosten om voldoende onderdelen te verwijderen zodat het gietstuk kan worden onthuld.

En tijd kost geld maar is echt noodzakelijk.

De achterste module wordt steeds gebruikelijker, omdat het gebied zelden wordt beschadigd en als het beschadigd is, wordt het voertuig meestal afgeschreven. Het is dus een zone met een laag risico om zo’n groot geïntegreerd functioneel onderdeel toe te passen. Natuurlijk liet Tesla het daar niet bij.

Tesla Model Y ‘structurele batterij’ carrosserie met de front-end module in rood gemarkeerd

Het ‘structurele batterijpakket’ Model Y heeft geen hoofdvloerpaneel dat aan de carrosserie is bevestigd. In plaats daarvan zijn de voorstoelen en de middenconsole gemonteerd, samen met het belangrijkste interieurtapijt aan de bovenzijde van de tractiebatterij, die vervolgens in de body als een subassemblage is gemonteerd. Deze versie van Model Y kreeg de belangrijkste structurele zone warmte behandelde voorkant ‘megacasting’.

De integratie omvat de firewall aan de voorkant, de voorste chassispoten, de voorste veerpoottorens en het grootste deel van de bovenste langsdragers aan de voorkant. Net als bij de achterste module bevindt zich een opofferende verbrijzelingszone in een ‘beker’ tussen elke module en de respectieve bumperbalk. De kleurcodering voor de schema’s heeft dezelfde betekenis als voor de achterste module. Opnieuw moet Tesla worden gefeliciteerd met het publiceren van de handleidingen – een proces dat ze hebben herhaald voor Model X II, Model S II en Cybertruck.

Porsche: voorbeeld met betrekking tot Porsche

Porsche gebruikt een soortgelijk idee van grote voor- en achter modules op model 911, “type 991” en de modellen Boxster/Cayman “type 981”.
Dit concept is nog steeds in productie met 911 ’type 992′ en 718 ’type 982′, maar voor Porsche werd elke module gemaakt van een aantal geperste, gegoten en geëxtraheerde componenten – maar als de schade ernstig is, kan de hele module worden verwijderd.

Dus, waarom de nervositeit over de ‘megacasting’-module aan de voorkant?

Dit deel is nogal begraven. We kunnen zien of er schade optreedt aan de onderkant van de “firewall”, een deel van de chassispoot en het bovenste deel van de veerpoottoren – het hele gietstuk moet in dat geval worden vervangen. Eerlijk genoeg! Overigens had de veerpoottoren op voertuigen die tot februari 2024 werden geproduceerd een verstevigingsplaat, dus het was niet mogelijk om de “rode” zone te zien door alleen in de wielkast te kijken.

HET PROBLEEM

De fabrikant heeft een ontwerp gemaakt dat kan worden gerepareerd op voertuigen die niet altijd bepaald goedkoop zijn. De fabrikant heeft reparatieprocessen en richtlijnen gegeven en aangeboden om indien nodig te helpen. Behalve ons ’s ochtends wakker maken met een kopje koffie, hoeveel meer kan en moet er nog worden gedaan?

Autofabrikanten passen zich aan en innoveren naarmate hun commerciële omgeving verandert. Houdt het proces voor voertuigschade en -claims gelijke tred bij?! Zo nee, wat moet er dan gebeuren?

Aangezien de economische vooruitzichten voor de komende jaren moeilijk blijven en schadeherstellers meer reparaties moeten uitvoeren, moet de manier waarop schade wordt beoordeeld misschien verschuiven van een “rubberstempeloefening” naar een zinvoller, zorgvuldiger en productiever proces?! Het doel zou zijn om meer cashflow te behouden in Nederland, en bij voorkeur zowel bij de verzekeraars als bij de reparateurs.

Wees gerust:
Grote gietstukken komen de komende tien jaar op de massamarkt en we moeten ons allemaal voorbereiden. Dus niet alleen schadeherstellers, calculatoren, maar ook de experts, NU!

Voor vragen hieromtrent mag je altijd contact opnemen via mailadres: irene@schadeherstelbranche.nl

foto’s/techniek : Andrew Marsh (engineer) schadeherstelbranche

Je auto total-loss na blussen met ABC-brandblusser poeder

Onwetendheid
Niet alleen in de schadeherstelbranche, maar ook bij (Nivré) experts blijkt er nog veel onwetendheid over de (gevolg)schade op het moment je auto met ABC-brandbluspoeder geblust is.

Google maar eens “ABC-bluspoeder elektronica” en het is klaar. Dit is niet misschien, maar zeker.
Het bluspoeder stuift overal tussen. En als in alle onwetendheid de auto gewassen wordt bij het schadeherstelbedrijf, door de klant zelf of door een poetsbedrijf, dan vindt het bluspoeder zeker zijn weg.

Schade vaak niet direct zichtbaar
Het is bekend bij specialisten dat ABC-bluspoeder enorme schade aanbrengt aan elektronica en alles opvreet van binnenuit, ook metalen etc. Schade door ABC-bluspoeder is dus onherstelbaar en vaak niet direct zichtbaar na professionele reiniging door poetsbedrijf. Het bluspoeder is soort zout. Dit poeder tast elektronica en printplaten en computers aan, het is een sluipmoordenaar.

En als het met de huid in aanraking komt via de luchtkanalen als kachel, airco etc.  in je auto, dan krijg je ook irritaties als jeuk, brandende ogen, tot zelfs diarree.

 “Blijf met je vingers ervan af, zo’n auto is bijna altijd einde verhaal!”

Gevolgschade zichtbaar binnen periode van maanden tot zo’n 3 jaar na schade
En je wilt toch niet, nadat je toch uit onwetendheid de auto teruggeeft aan de verzekerde, blijkt dat na 6 maanden, 1 jaar of zelfs 3 jaar tijdens een rit op de snelweg met 120 km per uur spontane uitval plaatsvindt met alle gevolgen van dien. Inspuitcomponent kan uitvallen, lambda-sonde weet niet meer wat te doen en alle veiligheidscomponenten kunnen uitvallen te pas en te onpas. Het kan zelfs leiden tot brand.

Na brandblusschade met ABC- brandbluspoeder is niet direct bekend welke schade wordt veroorzaakt in de komen jaren; Hoe groot die schade gaat worden. Het kan zelfs brand veroorzaken. Maar één ding is zeker, de auto is eigenlijk gewoon technisch total loss.

Of het moet zo zijn dat er nieuwe kabelboom in mag met alle computercomponenten en alle andere randverwanten meer. Vaak wordt ABC-bluspoeder vergeleken met het spel Packman. Pacmannetjes die beginnen te knagen en houden niet meer op tot alle stipjes zijn opgegeten.

Total loss met sloopverklaring
Als verzekeraars, experts en schadeherstelbedrijven het weten en snappen, dan is zo’n auto gewoon technisch total loss en dient deze afgevoerd te worden. Maar dan ook zo afgevoerd dat het voertuig niet weer de weg op komt, waar ter wereld. Anders vindt het probleem zijn weg bij een andere eigenaar waar dan ook ter wereld. Total loss met een sloopverklaring is mijns inziens dan ook de oplossing.
Dit moet ook zeker meegenomen worden bijv. de projectgroep RDW, “Veilig voertuig ook na schade”, welke in opdracht van Ministerie van I & W wordt uitgevoerd.
De kans is trouwens groot als niet total loss met sloopverklaring, je twee auto’s afrekent onder aan de streep als verzekeraar.

Garantie geven een verstandige keuze?
Nadat het schadeherstelbedrijf de verzekerde belt dat de auto professioneel gereinigd is word je verzocht je auto op te halen. Is dat een verstandige keuze? Mijns inziens niet gezien bovenstaande.

Maar FOCWA-garantie of BOVAG-garantie zijn toch minimaal 4 jaar?! Dit risico mag en moet je niet willen lopen. Zorg dat je samen een expert dit soort schades niet onderschat.

Krijg je zo’n auto binnen, en je komt er niet uit met de klant, expert of verzekeraar, neem dan contact met Irene Sommeling.

 

Focus waar je goed in bent, schadeherstel

Beste schadeherstellers,

Het begint erop te lijken dat je als schadehersteller steeds drukker bent met je facturen betaald te krijgen via de verzekeraars en tussenpersonen, dan met het daadwerkelijke schadeherstel. Steeds meer correspondentie heen en weer is nodig, ergernis. Je kunt bijna spreken van een ware ontmoedigingsstrijd. Als schadehersteller zit je natuurlijk hier uiteraard niet op te wachten.

Daarom is het belangrijk dat we één vuist blijven maken voor zaken waar  je als schadehersteller daadwerkelijk recht op hebt.
Denk hierbij aan expertisekosten, huur (inzet) vervangend vervoer, stallingskosten, e.d. Kosten die je moet maken om de schade van je klant te herstellen dan wel af te wikkelen, mogen door belast worden mits redelijk, onderbouwd en in opdracht klant.

Zorg dus altijd dat je een opdracht van de klant hebt, acte van sessie, en een getekende huurovereenkomst waarin duidelijk staat vermeld wat de dagprijs is voor de vervangende auto. Datum in, datum uit en km-standen vermelden bij in en uit.

Verder volgt hier nog een artikel uit het Burgerlijk Wetboek waar naar verwezen kan worden.

Nederlandse Wet, Artikel 6:96 Burgerlijk wetboek:
Wanneer u schade lijdt door een onrechtmatige daad (schuld) van een ander (veroorzaker), dan moet die veroorzaker ook de kosten betalen die u moet maken om uw schade te laten begroten (expertisekosten), én ter verkrijging van uw schade.

Als je met een expert discussie krijg over onderstaande punten, dan kun je verwijzen naar het studiemateriaal Nivre Expert hoofdstuk Materieel.

Als een expert, een verzekeraar of tussenpersoon een andere mening is toegedaan, verzoek dan om onderbouwing en verwijzing op grond waarvan zij afwijzen en dat zij dit per mail aan je  bevestigen en stuur dit door naar schade@jijbepaalt.nl.

Huur (inzet) van een vervangend voertuig bij autoschade:
Indien door een onrechtmatige daad van een ander (de veroorzaker),  jij als benadeelde je voertuig moet missen (door schade), dan mag een vervangend voertuig worden gehuurd. Uiteraard mag benadeelde dit op kosten van de veroorzaker van de onrechtmatige daad doen.

Het feit dat benadeelde vóór de schade een voertuig bezit, welke gerepareerd moet worden na het schadevoorval, is voldoende rechtvaardiging om tot de huur van een vervangende voertuig over te gaan.

Wel kan ter controle van het feit dat de huur nodig was, een kopie van de reparatienota opgevraagd worden. In principe mag de huurtermijn van het vervangend vervoer zich over de duur van de reparatie uitstrekken.

Huurtermijn (inzet) vervangend voertuig:
Benadeelde moet ten alle tijden de huurtermijn zoveel mogelijk beperken.

Als het voertuig reparabel is:

  • De dagen die nodig zijn geweest om een eventuele expertise te regelen en uit te voeren, mogen bij de reparatiedagen opgeteld worden.
  • Een schadehersteller kan soms in afwachting van de expert alvast beginnen met de reparatie. De vervangen onderdelen dienen dan bewaard te worden.
  • Als in de praktijk feestdagen vallen in de periode waarin de expertise en/of reparatie plaats vindt, verlengen deze dagen de huurtermijn. (mits niet rijdbaar en/of doorrijden technisch onverantwoord is) Deze verlenging kom voor rekening van de aansprakelijke partij!
  • Het aantal dagen dat aan de reparatie is verbonden, wordt in het expertiserapport door de schadehersteller vermeld. Dit is heel belangrijk bij het indienen van het schaderapport! Advies: vermeld datum in, datum uit en bijzonderheden desnoods in de voortekst.
  • Als het expertiserapport ontbreekt, wordt aan de hand van de factuur schadeherstel het aantal uren arbeidsloon berekend, waaruit blijkt hoe lang de reparatie heeft mogen duren.

Wanneer noodreparatie uitvoeren en mogen de kosten ingediend worden als noodreparatie:
Als in afwachting van de reparatie een noodreparatie mogelijk is, waardoor benadeelde toch tot de reparatie(datum) gebruik kan blijven maken van het beschadigde voertuig, dan maken de kosten van deze noodreparatie deel uit van de vergoeding die de aansprakelijke partij moet betalen. Duidelijk als noodreparatie opvoeren in de calculatie met totaalbedrag voor de noodreparatie.

Wat als de benodigde onderdelen niet direct beschikbaar zijn:
De benadeelde kan dit niet worden aangerekend, mits benadeelde het voertuig laat repareren bij een dealer/garage die het desbetreffende merk voert. Wordt het voertuig niet bij een merk gespecialiseerde reparateur hersteld, wordt het benadeelde tegengeworpen dat de onderdelen niet direct beschikbaar zijn.

Inzake bovenstaande gaan wij vragen stellen namens de schadeherstellers bij het Nivre.

Tot de tijd dat dit aangepast is, is het van essentieel belang de volgende stappen uit te voeren bij onderdelen welke in back-order of niet direct leverbaar zijn, en klant kan niet met de auto rijden.

  • De leverancier waar de originele onderdelen besteld zijn, per mail vragen waarom de onderdelen niet direct leverbaar zijn, en wanneer de verwachte leverdatum is. Dit dient per mail door de merkdealer of leverancier van originele onderdelen bevestigd worden.
  • Via de leverancier of dealer van de onderdelen vragen om schriftelijk bericht van de importeur van de merkonderdelen. In deze berichtgeving dient door de importeur informatie verstrekt te worden over de reden van niet verkrijgbaar zijn van de betreffende onderdelen.
    Vraag aan je leverancier deze bevestiging van importeur, eventueel via de merkdealer, aan je toe te mailen.

Wat als de auto een WOK-registratie heeft en er een keuring RDW moet plaatsvinden voordat auto weer de weg op mag:
Het RDW eist als er technische reparatie heeft plaats gevonden, soms een keuring van het voertuig, voordat deze weer de weg op mag. RDW informeert de eigenaar van de auto per brief als er een WOK op de auto is gezet.
De (wacht)termijn voor deze keuring, valt qua kosten vervangende auto, nog steeds voor kosten van de aansprakelijke partij, de veroorzaker.

Spelregels over termijn vervangend vervoer bij Total loss:

  • Op grond van het principe dat de concrete wachttermijn uitgangspunt is voor de duur van de vergoeding van autohuur, betekent dit dat de aansprakelijke partij gedurende de hele wachttermijn de autohuur moet vergoeden.
  • Voor een voertuig welke total loss is gereden, mag benadeelde een vervangend voertuig huren gedurende de periode die hiermee gepaard gaat qua wachttermijn.
  • Nieuwe voertuigen zijn nog wel eens niet direct leverbaar. Levertermijnen van 8 – 12 weken zijn geen uitzondering meer. Controle bij dealer/importeur kan opheldering leveren.
  • Na total loss schade is het de bedoeling dat benadeelde een gelijkwaardig voertuig terugkoopt. Wordt de wachttermijn langer omdat benadeelde een ander, duurder type voertuig aangeschaft, komt deze wachttijd niet voor rekening van de aansprakelijke partij.

Stallingskosten:
Bij schade of totaal verlies stallingskosten € 12,50 excl. BTW per dag (buiten).
Bij stalling binnen € 17,50 excl. BTW per dag.

Nogmaals:
Loop je bij een expert, verzekeraar of tussenpersoon tegen weerstand aan, omdat zij een andere mening zijn toegedaan, verzoek hun dan om je per mail in die zaak een goede en duidelijke onderbouwing en verwijzing op grond waarvan zij afwijzen toe te sturen.
Stuur deze mail naar schade@jijbepaalt.nl.