veiligheid | Schadeherstelbranche

Neemt Schadegarant schadeherstelpartners nog wel serieus?

Wat een mooi vooruitzicht zou zijn zo vlak voor kerst 2022, de Stichting Schadegarant heeft haar schadeherstelpartners gevraagd om een offerte uit te brengen. Voor 11 januari diende deze nieuwe offerte binnen te zijn om de eventuele nieuwe samenwerkingsovereenkomst voor 2023 te continueren.

Nog even met de kaasschaaf eroverheen
De offertes zijn in veel gevallen keurig op tijd ingediend, echter rond 2 februari heeft menig schadeherstelpartner een “afwijzingsmail” ontvangen. Schadegarant doet met een simpel briefje nog even een poging om de kaasschaaf over deze ingediende offertes te halen.
In onderstaande twee alinea’s van de afwijzingsmail staat de letterlijke tekst.

Waarom deze vervolgprocedure
“Ten opzichte van uw huidige tarief is uw geoffreerde prijsstijging enorm hoog. Wij gaan hier niet mee akkoord. Daarom vragen wij u middels de vervolgprocedure om een nieuwe en betere aanbieding te doen voor het uurtarief en deze aanbieding te onderbouwen.”

“Daarnaast geldt voor de aangeboden materiaalindex en onderdelenkorting dat de korting die u offreert lager is dan de korting die wij ontvangen van vergelijkbare aanbieders. Ook hiervoor ontvangen wij graag een nieuw voorstel en een onderbouwing van uw voorstel.”

Schadegarant manipuleert
De relatie met Schadegarant is gewoon niet meer van deze tijd. Het is een ongelijke niets toevoegende enkelzijdige relatie. Vanaf mei 2003 tot mei 2015 zwaaide Johan Schoonhoven (ICI Paints) de scepter. Sinds augustus 2015 gebeurt dit onder leiding van Frank van Donk (Delta Lloyd) namens de inkooporganisatie die eigendom is van een aantal Nederlandse schadeverzekeraars.

Schadegarant speelt met deze ongepaste handelswijze al jaren in op de angst van schadeherstelpartners. Angst voor herstellers om het samenwerkingscontract met de kille inkoopcombinatie van verzekeraars te verliezen.
Je wordt min of meer gemanipuleerd, je doet iets wat je absoluut niet wilt (of kunt) maar doet. Ze maken van jouw “nee”, op basis van angst voor het verliezen van werk, een “ja”. Dat je toch lager dan mogelijk in schrijft, men schuwt daarbij geen enkel middel.
Het gros van de schadeherstelpartners schrikt hiervan, kan het werk ook niet missen en voelt daardoor een enorme druk en gaan vervolgens uit angst downsizen!

Schadeherstellers niet als gelijke partners verzekeraar
Maar de verzekeraars vergeten één ding; Zonder schadeherstellers kunnen de voertuigen van verzekerden niet meer gerepareerd worden. Want ruimte om te investeren is er niet meer. Niet in opleiding, niet in equipment, maar ook niet om te verduurzamen (gas, elektra).
Dit alles druist in tegen hoe de inkooporganisatie van verzekeraars zich in de markt presenteert, Schadegarant Position Paper “Botsing tussen kwaliteit en kosten” (oktober 2020).

Door op deze wijze te handelen creëert Schadegarant een conflictsituatie met betrekking tot kwaliteit en veiligheid, dit zou ontoelaatbaar moeten zijn.

Wiens brood men eet diens woord men spreekt
Om manipulatie plaats te laten vinden zijn er minimaal twee partijen nodig. Eén manipulerende partij en partijen die hierin meegaan, oftewel zich laten manipuleren. Schadegarant weet hier feilloos op in te spelen, dit is vaak het zwakste punt van een schadeherstelpartner, die eigenlijk alleen maar schades veilig wil en moet herstellen.
RDW faciliteert in opdracht van het Ministerie I & W de projectgroep “Veilig voertuig ook na schade”.
Het wordt dan ook de hoogste tijd dat er door het Ministerie van I & W serieus naar wordt gekeken. Wat zijn de mogelijke gevolgen die onder druk van onderlinge belangen ontstaan. Het zijn tenslotte krachtige stakeholders in deze projectgroep die samen zorg moeten dragen voor een veilig voertuig na schade en schadeherstel.

What you allow to happen is what will continue to happen!

Lees hier eerder verschenen artikelen:

http://schadeherstelbranche.nl/schadegarant-offerteronde-2019/

http://schadeherstelbranche.nl/bereken-je-uurtarief-2020/

http://schadeherstelbranche.nl/houdbaarheidsdatum-massa-is-kassa-is-verstreken/

Het kost wat het kost

In reactie op de brief van Peter Hubregtse, directeur van ASN Schadeherstel vindt Irene Sommeling, Ombudsvrouw SchadeHerstel, ook dat er wat moet gebeuren. Ze roept dat al jaren.
Vandaar ook het initiatief jijbepaalt, dat de schademarkt verbindt met de schadeherstelbranche, door middel van juridische- en specialistische kennis en kunde.

Hierdoor zorgt Irene Sommeling dat de ondernemers en vakmensen weer kunnen doen waar ze goed in zijn én goed betaald krijgen. En dat ook de extra diensten en services gewoon netjes betaald worden.

Wie heb je nu echt nodig voor het herstel van autoschade?
Je hebt de consument of ondernemer met schade aan zijn/haar auto nodig.
En voor het herstel heb je het schadeherstelbedrijf met de vakmensen op de werkvloer nodig.

Alle andere partijen zijn niet verplicht en niet bepalend!

Met de branche in gesprek
Waarom zijn er schadeherstelbedrijven die uurtarieven kunnen hanteren van dik in de € 90,00 excl. btw, die ook nog jaarlijks via de CPI-index worden verhoogd in bijvoorbeeld Dispatch? Terwijl de schadebedrijven in de sturing al jaren niets meer kunnen doorberekenen.
En schadeherstelbedrijven met een onderbouwd uurtarief krijgen netjes betaald.

En komt er een enkele keer een expert, die namens de verzekeraar vraagt het uurtarief te verlagen, dan verwijs je deze expert naar de gedragscodes. Zij dienen tenslotte onafhankelijk en integer te handelen.

Het verbaast mij sowieso dat experts bepaalde schadereparaties goedkeuren tegen beter weten in!

Maar de werkelijke kosten moeten doorbelast worden, zo simpel is het. Het kost wat het kost! Of je nu schadehersteller, expert, verzekeraar, leasemaatschappij of tussenpersoon bent.

Dat de prijzen stijgen is een feit. Een schadeherstelbedrijf zal de werkelijke kosten dan ook zelf jaarlijks in kaart moeten brengen en met een winstopslag doorbelasten. Dan kun je ook, zoals nu, sneller doorschakelen en je tarief verhogen. Elektriciteits- en gasprijzen zijn immers een feit, maar vergeet ook niet de andere kosten, want dat gaat ook allemaal keihard door.

In 2000 was het gemiddelde uurtarief voor arbeid € 56,15 en spuitwerk € 58,29. De prijzen moesten in de loop der jaren flink naar beneden in de keten gelieerde schadeherstelbedrijven. Dat heeft geleid tot een prijserosie die deze schadeherstelbedrijven nu, in 2022, nog steeds niet te boven zijn. Maar ook andere schadeherstelbedrijven staat het water tot de lippen. Omdat ze onder druk van partijen ook de tarieven naar beneden hebben gezet, bang anders helemaal niks meer te mogen repareren.

Onder de kostprijs
We willen bewerkstelligen dat een opdrachtgever erkent dat schadeherstelbedrijven door de ketenafspraken onder de kostprijs werken. Daardoor kan er vaak niet goed hersteld worden.
Immers de bedongen uurtarieven, kortingen, bonussen, niet originele onderdelen en facturen voor systemen zijn al jaren niet meer toereikend om goed vakmanschap te kunnen leveren. En dat heeft er de laatste jaren toe geleid dat goede vakmensen uit de branche zijn gegaan. Ze konden niet meer achter hun werk staan. En als ze er wat van zeiden, konden ze vertrekken.

Het is aan de ondernemer om het aantrekkelijk te maken voor zijn medewerkers, de vakmensen.
Dit doet hij door correct te betalen voor goed schadeherstel. Dat betekent niet kijken naar het klantenboek maar uurtarieven correct uitrekenen naar de huidige kosten anno 2022. Waarbij ook investeringen in opleidingen en apparatuur, om überhaupt nog auto’s nu en in de toekomst te repareren, meegenomen dienen te worden. Laat angst niet regeren, maar maak gezonde keuzes.

Door zelf als ondernemer weer de regie te nemen over het schadeherstel, en alle daarbij komende handelingen en dossiervorming.

Zorg dat de klant jouw klant is
Zorg dat je als schadeherstelbedrijf weer geld gaat verdienen op een zuivere manier, waarbij de vakmensen weer auto’s kunnen repareren zoals het hoort en er ook weer correct voor betaald krijgen.

Stop met de regie aan verzekeraars, schadeketens en andere partijen te geven die geen auto’s repareren. Wordt weer baas in eigen zaak, waardoor je uiteindelijk weer bestaansrecht voor nu en de toekomst hebt en krijgt.

En maak je eigen kostprijsberekening voor 2022. Hiervoor lever ik graag de kostprijsberekening Excel sheet aan.
Daarbovenop zet je een gezonde winstmarge. Dit bepaal je als ondernemer zelf.

En ga met elkaar in gesprek. We moeten terug naar de basis. Het kost wat het kost, zo krijgen we ook weer een gezonde branche.
Ik kom graag met jullie in gesprek.

Zie dan ook eerder verschenen artikelen:

http://schadeherstelbranche.nl/schadegarant-offerteronde-2019/

http://schadeherstelbranche.nl/bereken-je-uurtarief-2020/

en voor de liefhebbers nog andere artikelen zoals:

http://schadeherstelbranche.nl/houdbaarheidsdatum-massa-is-kassa-is-verstreken/

http://schadeherstelbranche.nl/ondernemers-schadeherstelbedrijven-wordt-weer-baas-in-eigen-zaak/

http://schadeherstelbranche.nl/wij-zijn-de-schadeherstelbranche/

Fixico: Schademarkt onder “Schot”

Weer een schot, hopelijk een losse flodder
Bericht met actuele inhoud, bron: Aftersales Magazine en Automotive Management.

Als Albert Koops dit soort berichten leest, fronsen zijn wenkbrauwen tot diep in zijn ogen.
Wat zeggen dit soort berichten toch veel over onze huidige samenleving, daarmee dus ook over de huidige werkwijze in onze branche, autoschadeherstel.

“Zomaar outsiders toegang verlenen, of geven, tot jouw zorgvuldig met zweet en tranen opgebouwde netwerk door digitalisering.”

Met maar één uitkomst, euro’s die maar één kant oprollen, dat is vaak niet de kant waar jij als ondernemer ze graag heen ziet rollen.
Alles in de basis alleen maar gebaseerd op kille euro’s, waarschijnlijk gebeurt dit uit pure angst door de ondernemers/vakmensen zelf, reden hiervoor zou kunnen zijn angst, om nietszeggende omzet te missen.

Wie wil Bram Schot onder schot?
Je ziet dit veel vaker, maar in dit bericht wordt Bram Schot, ex CEO van Audi aangetrokken als adviseur bij FIXICO.
Om waarschijnlijk nogmaals een poging te doen iets creatiefs te bedenken, waardoor ze, in dit geval, de schademarkt onder “Schot” kunnen krijgen.

Met andere woorden, de marges van de MAAK bedrijven, die er bijna niet meer is, digitaal verder afromen en hardwerkende herstellers nog meer onder financiële druk zetten, waardoor ze nog harder moeten werken, voor uiteindelijk minder marge.

Divide et Impera, oftewel verdeel en heers
FIXICO’s gesubsidieerde einddoel zal dus zijn, de MAAK industrie internationaal nog verder digitaliseren en ondernemers zelf tegen elkaar uit laten spelen, voor eigen gewin.

De einduitkomst zal dus ook zijn, (veel) geld verdienen door hardwerkende ondernemers, die zelf helemaal niet bezig zijn, of kunnen zijn met digitalisering van werkstromen, tegen elkaar uit te laten spelen onder het mom dat de klant daarbij gebaat is.

Deze vormen van digitale infiltratie heeft ernstige gevolgen voor algehele prijserosie in de hele branche, helaas mede veroorzaakt door de ondernemers zelf, dankbaar gebruik maken van, heet dat.
Disruptieve innovatie met mooie woorden, gebeurt overigens al jaren.

Waarde verminderende concepten
Hoe kan dan toch nog zo zijn dat er nog zoveel collega’s, nog steeds deelnemen aan dit soort, in de basis “waarde verminderende” concepten.
De hele MAAK industrie, waar bijna geen vakmensen meer zijn, met rekenkracht digitaal financieel nog verder proberen vacuüm te zuigen en alleen voor eigen gewin in euro’s.

In onze multiculturele samenleving heeft iedereen tegenwoordig de mond vol van duurzaam ondernemen, veiligheid, opleiding, milieu, welzijn, sociaal ondernemerschap, maatschappelijk betrokken; Ik zie hier nergens iets van terug!

Onze belangrijke vraag in deze, wij zijn heel erg benieuwd wie straks überhaupt nog auto’s kan en wil herstellen zonder rendement, maar wel met de bijbehorende bijzonder grote risico’s!

Die het weet mag het zeggen, wij in ieder geval niet!
Wij zullen altijd blijven vechten voor duurzaam ondernemen, veiligheid, opleiding, milieu, welzijn, sociaal ondernemerschap en blijven maatschappelijk betrokken.

Ondernemer – onderneem
Want weet je, buiten al deze paden waar de Excel managers de afgelopen jaren op zijn gaan wandelen, is het ook nog steeds fantastisch!
Met als groot voordeel, daar kom je geen Excel managers tegen, die komen daar niet.
Zij wachten slinks af op weer nieuwe paden, die worden gemaakt door de creatieve MAAK industrie.

In onze optiek loopt dat ergens dood, zo niet, laat ze dan verdwalen, maar geef je marge niet weg!

Dus ONDERNEMER-ONDERNEEM zelf en laat het ONDERNEMEN niet over aan de Excel managers.
Die kunnen echt niet wat jij kunt, die kunnen alleen creatief zijn met jouw aangeleverde cijfers.

#Tip: boek van Kees Tillema “Ontgroeven” ISBN 9789024439089

foto #actualiteitjunk @van9tot5

Contractbreuk Allianz?

Automotive en Autoschadeportaal berichten dat Allsecur verder gaat onder de naam Allianz Direct. Is het misschien mogelijk dat hier sprake is van contractbreuk richting aangesloten partijen zoals schadeherstellers en schadeketens? En dat hier ruimte ontstaat voor nieuwe onderhandelingen? Want de marges zijn niet dik!

Als dit inderdaad zo blijkt te zijn, dan ligt hier een geweldige kans voor ondernemers en schadeketens om betere, lees gezondere sturingscondities, af te spreken voor haar schadeherstelpartners met Allianz zodat er ook weer eens een verantwoord verdienmodel voor de schadeherstelpartners overblijft.

De verzekerde markt verandert. Allianz verandert blijkbaar ook, dus wellicht is het een goede kans om vanuit een gezonde kostprijsberekening de sturingscontracten met schadeherstelpartners te herzien.

Schadelastgaranties zijn “killing” voor de Schadeherstelbranche
Vanuit de optiek kwaliteit, veiligheid en ADAS kunnen schadelastgaranties eigenlijk niet meer worden afgegeven. De regie van de verdienmodellen zitten bij de verzekeraars, leasemaatschappijen en de schadeketens. De schadeketen roomt er immers ook nog een stukje vanaf. Het geld stroomt door een trechter met meerdere uitgangen, waarvan de rendements-uitgang voor de schadeherstellers vaak niet meer voldoende is om nog een “verdienmodelletje” te genereren voor goed en veilig schadeherstel.

Hierdoor genereer je schadeherstellers (vakmensen) op de werkvloer die hun vak niet meer naar behoren mogen en kunnen uitoefenen, en zelfs niet marktconform betaald kunnen worden voor hun steeds hogere werk- en denkniveau. En dan verbaasd iedereen zich dat de echte vakmensen of voor zichzelf beginnen, en dus hun marktwaarde zelf gaan bepalen, of gewoon de branche verlaten? Zodat er nauwelijks nieuwe aanwas is voor het op zich mooie ambacht van schadehersteller? Een salaris conform kennis en kunde is voor de vakmensen op de werkvloer daardoor nauwelijks meer mogelijk. Hierdoor raakt het ambacht van schadehersteller ondergewaardeerd.
Vervolgens wordt er al gekozen voor werknemers welke afkomstig zijn uit landen met een economisch lagere conjuctuur om de kostprijs nog verder naar beneden te krijgen. Zelfs hier is alweer een financiële trechter omheen gebouwd met meerdere uitgangen welke niet altijd gunstig zijn voor de uiteindelijk geleverde kwaliteit en het gewenste MVO-beleid op de werkvloer betreffende deze medewerkers.

Schadeketens, verzekeraars en leasemaatschappijen dienen gewoon te stoppen met schadelastgaranties!

De vakmensen op de werkvloer dienen trots te kunnen zijn op het door hem of haar afgeleverde vakwerk. Het uitgangspunt van de schadeherstelbranche dient weer te gaan om correct herstel en maatschappelijk verantwoord ondernemen waarbij winst dient te worden gegenereerd om te kunnen blijven investeren in deze technologisch voortdurend veranderende markt.

Handel in geldstromen versus vakmanschap
Geld en zoveel mogelijk winst is uiteraard de belangrijkste drive voor financiële corporate dienstverleners, zoals verzekeraars en leasemaatschappijen, maar ook de schadeketens. Deze partijen handelen namelijk in geldstromen en niet in het benodigde vakmanschap. Dat is bijzaak geworden voor deze partijen. Door meer betrokken te zijn bij het ambacht van schadeherstellers en diens exploitatie kan er meer begrip ontstaan over de huidige situatie van de gehele schadeherstelbranche. Dat het zo niet langer door kan gaan lijkt mij voor iedereen duidelijk. Het generen van kwaliteit is immers een taak van de vakman op de werkvloer! Financiële corporate dienstverleners geven immers geen garantie op de geleverde kwaliteit schadeherstel.

Financiële corporate dienstverleners houden elkaar in stand?
Verzekeraars en leasemaatschappijen willen maar met één of enkele partijen zaken doen en beloven dan veel omzet op jaarbasis. Schadeketens hebben deze omzet nodig om bestaansrecht te hebben, immers zonder fors volume vallen de meeste franchiseorganisaties om. Dus zorgen deze partijen voor elkaar, hebben elkaar nodig en houden elkaar dus in stand. De ondernemers in de schadeherstelbranche moeten vervolgens “rommelen” en “snijden” in kwaliteit om nog een boterhammetje over te kunnen houden.

Schadelastgaranties leiden tot onveilig en incorrect herstel
Door de huidige schadelastgaranties dragen de schadeondernemers vaak zelf de kosten van bijvoorbeeld diagnose, ADAS en kalibreren. Anders dan bij cosmetisch- en reguliere schadeherstel leidt het snijden in de kosten van complex schadeherstel zoals ADAS onmiddellijk tot direct en aantoonbaar onveilig en incorrect herstel. In deze is het een taak van de branche om te zorgen dat elk voertuig dat complex herstel nodig heeft, volledig en aantoonbaar correct wordt afgeleverd. De veiligheid en wettelijke aansprakelijkheid ligt immers op de werkvloer. Dit is dan ook de enige plek waar de werkzaamheden veilig en gecontroleerd uitgevoerd kunnen worden.
En als er door willekeurig welke externe partijen getornd kan worden aan het benodigde gecontroleerde vakmanschap dan is het einde zoek!

Bij schadeketens hebben hun ondernemers franchisecontracten getekend met een machtiging om samenwerkingscontracten af te sluiten met verzekeraars en leasemaatschappijen. Maar de hoofdvraag is:

Ligt hier wel een integrale kostprijsberekening aan ten grondslag welke transparant wordt gemaakt in het belang van de franchiseondernemers?

Immers een franchiseketen dient te beschikken over een transparant en wederzijds aantoonbaar verdienmodel voor hun leden.

ADAS, doen of gedoe?

Afgelopen weekend las ik enthousiast een vakblad dat vol stond met ADAS artikelen. Enthousiast over al deze goede berichten heb ik besloten dit artikel te schrijven.

Wat is ADAS
ADAS staat voor Advanced Driver Assistance Systems, oftewel geavanceerde berijder hulp systemen.
Niet te verwarren met een autopilot! ADAS is leverancier- en partij onafhankelijk.

Daardoor is dit een universeel traject voor iedereen, dus ook voor alle universele herstelbedrijven.
Zaken als as geometrie, uitlijnen, (ruit) schadeherstel, etc., etc. zijn nu eenmaal niet alleen aan OEM bedrijven voorbehouden.

Deze rijhulpsystemen zijn er om een bestuurder te assisteren bij een moment van onachtzaamheid in het verkeer, of om het rijcomfort te verhogen. Ongeacht of het nu om jezelf als bestuurder of je medeweggebruikers gaat.

Doel van ADAS
Doel van ADAS is het voorkomen van ongevallen en het bevorderen van de verkeersveiligheid door het assisteren van de bestuurder door middel van deze geavanceerde rijhulpsystemen.

ADAS en MVO
Door vak-bewustzijn dient een hersteller er rekening mee te houden dat de systemen correct werken en blijven werken. Het is een maatschappelijke verantwoording binnen je bedrijfsvoering bij het uitvoeren van je werkzaamheden.
Het herstellen van voertuigen met ADAS is dus een vorm van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (MVO). De bewustwording hiervan is al in 2016 beschreven in de “ ADAS Code of Practice” door Thatcham

ADAS en Bewustzijn
Weet waar je aan begint.
Kun je de werkzaamheden uitvoeren?
Eerst moet je je algemene proces onderbouwen.
Heb je de kennis en kunde in huis om de ADAS kalibratie merk-type specifiek correct uit te voeren?
Anders moet je die kennis ergens vandaan halen. Dit betekent kijken of je de kennis en de juiste apparatuur voor het voertuig in huis hebt.
Dat betekent de taak plannen, eerst diagnose, dan het werk, dan weer diagnose of je je werk goed hebt gedaan, dan eventueel de benodigde kalibratie uitvoeren, en dit met je correcte prijsstelling aan de klant uitleggen en verkopen.

Voorbeeld problematiek:
Herstelbedrijven dienen volgens de kwaliteitsvoorwaarden van de schadeherstelbranche gecertificeerd te zijn. Een van de grootste inkooporganisaties voor schadeherstel heeft een lijst aan de brancheorganisaties gevraagd met welke leden correct herstel volgens de OE-norm kunnen leveren. Ondanks dat er al maanden geleden om deze lijst gevraagd is, is er nog steeds geen lijst verstrekt.
Wat is de branchenormering dan waard?

Correct logische vraag vanuit de markt
Als je binnen de brancheorganisaties een norm vastlegt, en elk lid van deze brancheorganisaties moet voldoen aan deze voorwaarden, dan moet je als brancheorganisatie aan de slag gaan en zorgen dat die lijst zo spoedig mogelijk boven water kan komen (=beleid) en komt (=operationeel).

Correcte procesvoering voor ADAS voertuigen
Kennis, kunde en apparatuur bepalen de norm en het uiteindelijke succes!
Door deze correct te beoordelen en te controleren onder regie van brancheorganisaties had de vraag van deze inkooporganisatie van verzekeraars in 5 minuten beantwoord kunnen worden.
Zelfs merk-type specifiek, wanneer er uitgegaan wordt van Merk Herkenning, kennis en kunde van de herstellers.

Merk Herkenning
Merk Herkend betekent dat een hersteller vooraf, bij intake van de schade, los van commerciële trajecten moet kunnen bepalen dat het voertuig correct conform OE fabrikant norm kan worden hersteld.
Als Merk Herkend hersteller moet je alles hebben, dus ook toegang tot de juiste kalibratie data. Heb je bijvoorbeeld geen data of backup van data van Tesla, geeft dat dan ook aan.
Namens de verzekeraars komt er dan ook geen teleurgestelde Tesla berijder op je erf.

Wat is belangrijk bij zelf uitvoeren ADAS kalibraties of uitbesteden?
Gewoon het (logische) ADAS proces volgen. Deze wordt correct aantoonbaar altijd voorzien van een uitdraai uit de diagnoseapparatuur of een aantoonbaar rapport dat aangeeft dat de kalibratie geslaagd is. Aantoonbaar is ook door middel van dashboardfoto’s welke aangeven dat de kalibratie daadwerkelijk geslaagd is.
Een factuur alleen voldoet niet!
Een factuur kan immers iedereen schrijven. Een factuur gaat om het schuiven van geld, niet over Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen.

Veiligheid niet aantoonbaar na herstel
Dat kan mogelijk resulteren in een claim omdat de veiligheid niet kan worden gewaarborgd. Als je het ADAS kalibratie rapport niet kan of niet wilt ophoesten, dan kan de verzekerde of verzekeraar dit rapport opeisen.
Als het rapport niet boven water komt kan er zelfs een claim van waardevermindering bij je neergelegd worden, of erger, dat je het voertuig maar terug moet nemen.
Een conclusie dat veiligheid niet gewaarborgd is, is de messteek voor je onderneming en leidt tot een schade die niet snel vergeten wordt!

Wanneer je niet correct vastlegt, moet niet alleen de ADAS kalibratie opnieuw uitgevoerd en gecontroleerd worden, maar dient ook het uitgevoerde schadeherstel geheel gecontroleerd worden. Het algemene vertrouwen is immers weg.
Dus bezint eer gij begint en zorg dat je processen op orde zijn.

“Een goede hersteller zonder Merk Erkenning mag niet, en diegene die Merk Erkenning heeft die kan het vaak (nog) niet ”

Handhaving branchenorm autoruitherstel niet waterdicht

“Is de branchenorm voor ruitherstel wel een afgeleide van de OE(M) voorschriften? En hoe borg je de voorgeschreven kwaliteit?”

Met 18 vestigingen heeft Kwik-Fit nu een aspirant lidmaatschap bij Focwa. Dit betekent mijns inziens dat ze met verzekeraars mogen factureren die Focwa/Bovag lidmaatschap als harde voorwaarden in hun polisvoorwaarden hebben staan zoals onder andere ANWB/Unigarant en Achmea.
Hun verzekerden kunnen nu bij 180 vestigingen Kwik-Fit sterretjes laten repareren terwijl er maar 18 Kwik-Fit vestigingen zijn aangesloten. De rest van de ruitvervangingen worden door mobiele ruitservice opgevangen. Hiermee wek je de illusie dat je een landelijk dekkend netwerk hebt. Ik ben benieuwd, maar in alle waarschijnlijkheid zal alleen in de 18 aangesloten vestigingen ADAS apparatuur ter beschikking komen. De rest is dan mogelijk vogelvrij.

De kans is groot dat ook Kwik-Fit mobiel gaat kalibreren.
Recent hebben we in Aftersalesmagazine kunnen lezen dat Autoglaz een andere Focwa aangesloten autoruitherstelketen, eveneens het mobiel kalibreren promoot.
Ook Van Mossel Autoschadegroep is al enige tijd langs de weg te vinden om mobiel te kalibreren.

“Is mobiel kalibreren wel volgens de richtlijnen van de automobielfabrikanten?”

Schadenet, met ruim 120 vestigingen, is voor ruitherstel niet aangesloten bij de branchenorm ruitherstel. De formule Glassdrive, welke wordt geëxploiteerd over alle Schadenet-vestigingen, is ook niet aangesloten bij Bovag of Focwa Autoruitherstel. Hoe is dit mogelijk?

Als vanuit Schadenet bijvoorbeeld een factuurtje naar Achmea wordt gestuurd voor een ruitvervanging, dan wordt deze door Achmea betaald.
Maar als vanuit Glassdrive de factuur wordt ingestuurd, dan zal deze waarschijnlijk niet door Achmea betaald worden.
Er wordt dan immers niet voldaan aan de harde voorwaarden Bovag/Focwa lidmaatschap in de polisvoorwaarden van de verzekeraar.

Eigenlijk is de conclusie dat er dus geen controle is op de branchenorm Autoruitherstel. Waartoe dient deze dan?
Ik begin het idee te krijgen dat de branche voor ruitherstel mogelijk een nog groter “wespennest” is als de branche voor carrosserieherstel?

“Je zou haast gaan denken dat het lidmaatschap van een brancheorganisatie niet gebaseerd is op wat je doet maar bij welke “clubje” je hoort.”

Ik vraag me serieus af waar het met deze brancheontwikkelingen naartoe moet.
Het valt me op dat richtlijnen van automobielfabrikanten, mogelijk omwille van commerciële ontwikkelingen, zelfs niet door merkerkende herstellers worden opgevolgd.

De borging van branchegenormeerd schadeherstel is blijkbaar niet vanzelfsprekend met een schildje van Focwa, Bovag of merkerkende uitingen aan je muur.
Brancheorganisaties dienen dit te handhaven. Focwa treedt zelfs met trots in de publiciteit om “dubieuze” ontwikkelen te promoten, en heeft het mogelijk niet eens in de gaten. Sorry?

“Kom op Focwa en Bovag, gaat het jullie nu om kwaliteit en veiligheid of het aantal leden?”
Wie moet er gaan handhaven als de brancheorganisaties zichzelf niet eens kunnen handhaven?
Ontbreekt het mogelijk zelfs bij de brancheorganisaties aan voldoende kennis?

“Uitbesteden aan niet genormeerde bedrijven is volgens het algemene branche reglement niet toegestaan.”

Lees hier meer over de benodigde kenniscertificaten betreffende ruitherstel.

Borging kwaliteit en veiligheid pijnpunt schadeherstel

Sinds 1 oktober 2018 hanteren de brancheorganisaties Focwa en Bovag in autoschadeherstel één kwaliteitsnorm voor de schadeherstelbranche. De gezamenlijke norm moet leiden tot een gelijk speelveld maar ook borging van de kwaliteit en veiligheid voor consumenten en opdrachtgevers. En in de borging kwaliteit en veiligheid ligt nu juist het pijnpunt.

De nieuwe branchenormering is ontwikkeld in nauwe samenwerking met een Centraal College van Deskundigen. Dit college bestaat uit marktpartijen uit de sector, waaronder een vertegenwoordiging van opdrachtgevers, zodat de norm in de sector breed wordt gedragen.

De brancheorganisaties wilden bewerkstelligen dat de branchenormering door de opdrachtgevers, lees de verzekeraars en leasemaatschappijen, breed gedragen zou worden.
Volgens Focwa en Bovag borgt deze branchenorm de kwaliteit en het vakmanschap. Een norm die volgens eigen woorden Focwa “kwalitatief hoogwaardig schadeherstel garandeert”.

Bullshit!
Ik stel voor het artikel “financieel gewin boven veiligheid automobilist” eens te lezen. Identieke schadelastgaranties hebben schadeketens ook met diverse leasemaatschappijen afgesproken. Maar hierover meer in een volgend artikel.

Bij mijn goede wil en weten is een correcte branchenorm louter een technische aangelegenheid conform OE(M) herstellen. Een merkerkenning is trouwens ook geen zekerheid voor kwalitatief hoogwaardig schadeherstel conform OEM voorschriften. Maar ook daar volgt binnenkort nog een uitgebreid artikel over.

Maar laten we eens kijken wie er invulling hebben gegeven aan de 1e opzet branchenormering Focwa/Bovag vanuit het Centraal College van Deskundigen:

Mathijs van Leeuwen – Focwa bestuur/Schadenet gelieerd SHB *
Peter Brussel – Focwa bestuur/Voorzitter *
Femke Teeling – Focwa directie/directeur *
Armando Boom – Focwa secretariaat/project leider T&I *
Isabel Polderdijk – VVVF *
Ton Mesker – VNA (lease) *
Anton van der Heijden – RDW *
Ferry Smith – ANWB *
Bob Smit – Silhouette-consultancy * (nu namens RAI)
Rita Schepers – Achmea * (nu ook namens het Verbond van Verzekeraars)
Toine Beljaars – Bovag *
Frans Kragten – Bovag
Alex de Hoop – Verbond van Verzekeraars
Rolph van Markus – SHB-ABS
Nico Spiering – Dekra
Paul van Meggelen – SGS
Gert-Jan Struijer – KIWA

De namen hierboven met * hebben nu ook zitting in de Klankbordgroep Branchenormering, inclusief de onderstaande personen:
Frank Ruygrok – BOVAG
Richard Overeem – Nivré
Peter de Boer – NVCi

Waarom zit er iemand met een inkoop achtergrond, nota bene van de allergrootste verzekeraar van Nederland in het Centraal College van Deskundigen Focwa en in de klankbordgroep Branchenormering?
Heb je iemand die verstand van correct en veilig schadeherstel en dossiervorming heeft, wat in een klankbordgroep goed beschreven moet worden met betrekking tot onder andere de juridische aspecten en aansprakelijkheden, dan zou ik het nog enigszins kunnen begrijpen.

Maar het bevreemd mij dat verzekeraars advies kunnen verlenen betreffende correct schadeherstel gebaseerd op het kennisniveau van een bedreven inkoper. Immers een verzekeraar heeft voornamelijk belang bij een zo laag mogelijke schadelast oftewel schadelastbeheersing.

Uiteraard is het wenselijk dat er technische- en procesmatige input komt vanuit de betalende partijen, maar deze mag nooit verwevenheid hebben met inkoop, prijsvorming en schadelastbeheersing, want dit staat los van de branchenormering.
Anders heb je mogelijk een verkeerde pet op en hebben we te maken met tegenstrijdige belangen.

Je kunt namelijk nooit een lagere prijs tot doelstelling verheffen wanneer de kwaliteit en veiligheid daardoor mogelijk in het gedrang kan komen!

Jouw auto | Jouw data |Jij bepaalt

Als je een nieuwe auto koopt, dan ben je na betaling eigenaar van dit voertuig. Mijn inziens ben je dan ook automatisch eigenaar van de data in je auto. Dus ook van de gegenereerde en opgeslagen data. Een auto is een technologisch product en omdat het complex is zitten er normen aan. Dan mag je toch wel verwachten dat de automobielfabrikant data zoals de reparatievoorschriften voorhanden is.

Is het dan niet bijzonder dat een fabrikant/importeur na verkoop nog kan bepalen of een auto wordt hersteld en zo ja, door wie of waar.
Dit zou dus betekenen dat de gehele economische levensduur, afschrijvingen en restwaarde, maar ook de inkoopprijs van schadeherstel, afhankelijk is van de fabrikant/importeur.
Dan kan het zomaar zijn dat een fabrikant/importeur gaat bepalen wanneer een auto niet meer te repareren is, en dat deze auto dus vervangen moet worden.
Of als het de fabrikant/importeur het niet zint, dat ze je auto dan op afstand blokkeren voor verder gebruik. En de cirkel is rond.

Black Box en verzekeraars
Verzekeraars zijn heel goed in het bedenken van redenen om niet uit te hoeven betalen.
De Black Box uitkomst zal mijn inziens direct geadopteerd worden door verzekeraars, denk aan bijvoorbeeld te hard rijden.

Menselijk falen leidend dekking
Wanneer het menselijke falen klaarblijkelijk niet meer gedekt zal worden bij een Black Box door verzekeraars, wat is dan nog de reden van verzekeren?! Immers 80 % is menselijk falen! Dus hoever wordt dan menselijk falen leidend?!

Data moet gekoppeld worden aan RDW typegoedkeuring
OEM hersteldata dient mijn inziens integraal onderdeel te zijn van type goedkeuring.
RDW maar ook “MONTI” kan dan zeggen: “Geen hersteldata voor handen is krijgt u geen typegoedkeuring”.
Wanneer de EU dan ook verplicht stelt dat het beschikbaar stellen van OEM hersteldata integraal onderdeel uit dient te maken van de type goedkeuring, zijn we een heel stuk verder met elkaar.

Bij vrijwel elk technisch apparaat worden herstelschema’s en gebruiksaanwijzingen mee geleverd, zijn ze op internet te vinden, of worden deze, vaak kosteloos door de fabrikant op verzoek verstrekt.
Een eigenaar of willekeurige reparateur kan bepalen en/of herstellen.

Het gaat tenslotte om veiligheid!
Naast het voorkomen van ongevallen en het vaststellen van een oorzaak, kan ook het herstel correct worden gegarandeerd, namelijk conform OEM reparatievoorschriften.
Allerlei systemen verplichten is natuurlijk één stap, maar werking ervan garanderen is nog veel belangrijker.
Daar horen wederverkopers, al dan niet merk gebonden, geen (commerciële) rol in te kunnen spelen.

Hoe zie ik dit voor me?
Via het invoeren van het VIN nummer, alle OEM hersteldata met Pass Through kunnen vinden.

ADAS Systemen
We hebben passieve ADAS systemen, welke ingrijpen waar nodig. Denk aan ABS, BAS,

En dan hebben we actieve ADAS, weke je tijdens het rijden met je voertuig merkbaar assisteert.
Denk aan Adaptive cruise control, Lane assist.

En nu ook ADAS achteraf ingebouwd, de black box wanneer het mis is gegaan.

De grote verscheidenheid in systemen, elk merk en/of type model is weer anders, is ook niet bepaald bevorderend. Is er nog wel vertrouwen in de technologische vooruitgang van auto’s? Morgen bedenkt er ineens een fabrikant dat de rem rechts zit, en het gaspedaal in het midden.
Maar wereldwijd is dat destijds toch afgesproken?
Blijkbaar hoef je je niet aan afspraken als Monti wetgeving, wet economische mededinging, garantie clausules te houden; worden ze namelijk niet overruled?!

Als je een nieuwe auto koopt, dan ben je na betaling eigenaar van dit voertuig. Mijn inziens ben je dan ook automatisch eigenaar van de data in je auto. Dus ook van de gegenereerde en opgeslagen data. Een auto is een technologisch product en omdat het complex is zitten er normen aan.
Dan mag je toch wel verwachten dat de automobielfabrikant data zoals de reparatievoorschriften voorhanden is.

Is het dan niet bijzonder dat een fabrikant/importeur na verkoop nog kan bepalen of een auto wordt hersteld en zo ja, door wie of waar.
Dit zou dus betekenen dat de gehele economische levensduur, afschrijvingen en restwaarde, maar ook de inkoopprijs van schadeherstel, afhankelijk is van de fabrikant/importeur.
Dan kan het zomaar zijn dat een fabrikant/importeur gaat bepalen wanneer een auto niet meer te repareren is, en dat deze auto dus vervangen moet worden.
Of als het de fabrikant/importeur het niet zint, dat ze je auto dan op afstand blokkeren voor verder gebruik. En de cirkel is rond.

Black Box en verzekeraars
Verzekeraars zijn heel goed in het bedenken van redenen om niet uit te hoeven betalen.
De Black Box uitkomst zal mijn inziens direct geadopteerd worden door verzekeraars, denk aan bijvoorbeeld te hard rijden.

Menselijk falen leidend dekking
Wanneer het menselijke falen klaarblijkelijk niet meer gedekt zal worden bij een Black Box door verzekeraars, wat is dan nog de reden van verzekeren?!
Immers 80 % is menselijk falen! Dus hoever wordt dan menselijk falen leidend?!