vakmanschap | Schadeherstelbranche

Tag Archief van: vakmanschap

BOVAG VERKOOPT BOVEMIJ AAN A.S.R.: EEN WEEK NA START DNB-TOEZICHT

Strategische zet of gedwongen ommekeer? De verkoop van Bovemij aan a.s.r. roept vragen op over de rol van BOVAG als belangenbehartiger

Op 8 januari 2026, exact één week na de herstart van het DNB-groepstoezicht op Bovemij Group, kondigen BOVAG en a.s.r. een ingrijpende deal aan: a.s.r. neemt alle verzekeringsactiviteiten van Bovemij over voor € 185 miljoen. De timing is opvallend.
De vraag is: was dit een strategische keuze of een gedwongen ommekeer?

DEAL IN VOGELVLUCHT
De feiten zijn helder: a.s.r. betaalt € 185 miljoen voor 100 % van de verzekerings-activiteiten van Bovemij, met een premievolume van circa € 400 miljoen (2024).
BOVAG en a.s.r. gaan samen verder in een joint venture voor distributie (beide 50 % aandeelhouder), waarbij de merknamen Bovemij en ENRA behouden blijven. BOVAG neemt RDC, Autotrust en viaBOVAG volledig over. De verwachte afronding: tweede helft 2026, na goedkeuring van ACM, DNB, AFM en de ondernemingsraden.

Christianne van der Wal, algemeen voorzitter BOVAG, noemt het “een belangrijke stap voor de mobiliteitsbranche” en spreekt over “het bundelen van kennis en krachten”.
Jos Baeten, CEO a.s.r., spreekt van “een mooie transactie die past binnen onze groei-strategie”.

Beide partijen framen de deal als een vooruitstrevende samenwerking. Maar de context vertelt een ander verhaal.

DE CONTEXT: VAN COMPLIANCE-CRISIS TOT GEDWONGEN GROEPSTOEZICHT
Om deze verkoop te begrijpen, moet je terug naar 2018. In december van dat jaar heeft DNB het groepstoezicht op Bovemij Group opgeheven omdat het relatieve belang van de verzekeringsactiviteiten was afgenomen. Alleen de verzekeraar Schadeverzekering-Maatschappij Bovemij bleef onder solo-toezicht staan.

Wat volgde was een turbulente periode. In 2019 kwam aan het licht dat Bovemij in de periode 2014-2019 compliance regels had geschonden. Een intern onderzoek, geïnitieerd door de Raad van Commissarissen na een interne melding, bevestigde dit. De AFM concludeerde na onderzoek dat er inderdaad compliance regels waren overtreden in de periode 2015-2019 en kondigde in april 2022 een boete van € 2 miljoen aan. Ook DNB concludeerde dat compliance-regels waren geschonden tussen 2014-2018.

De RvC initieerde in 2019 ingrijpende verbetermaatregelen: volledige vernieuwing van de Raad van Bestuur, aparte Raden van Commissarissen, versterking van sleutelfuncties en verbeterde checks and balances. DNB bevestigde dat deze maatregelen in opzet voldoende waren.

Maar de financiële druk nam toe. De halfjaarcijfers over 2025 toonden een winst van slechts € 0,4 miljoen, tegenover € 8,3 miljoen een jaar eerder, een daling van 95 %.
De combined ratio kwam uit op 100 %, en de schadelast in de WA-portefeuille liep verder op.

En toen, per 1 januari 2026, keerde het DNB-groepstoezicht terug. Precies één week later wordt de deal met a.s.r. aangekondigd.

DE VRAAG: TOEVAL OF NOODZAAK?
De timing roept vragen op. Groepstoezicht brengt strengere kapitaaleisen, meer transparantie in financiële stromen en beperkte strategische wendbaarheid. Voor een verzekeraar onder financiële druk, met een compliance-verleden en een solvabiliteits-ratio van 144 % (solide, maar met weinig buffer), is dat een uitdaging.

BOVAG heeft eerder geprobeerd Bovemij te verkopen, in 2024 strandde een verkooppoging. Nu, met het DNB-groepstoezicht als nieuwe realiteit, lukt het wel.
Dat roept de vraag op: was deze verkoop strategisch of onvermijdelijk?

Van der Wal zegt: “De mobiliteitsmarkt verandert snel en dat zorgt voor een groeiende vraag naar gespecialiseerde verzekeringsoplossingen.” Dat klinkt vooruitstrevend, maar kan ook worden gelezen als: “We konden het niet meer alleen.”

DE ROL VAN BOVAG: BELANGENBEHARTIGER OF AANDEELHOUDER?
Wat deze casus bijzonder maakt, is de rol van BOVAG zelf. De brancheorganisatie bezat tot deze deal 88 % van de aandelen in Bovemij Group, een constructie die fundamentele vragen opriep over belangenverstrengeling.

Maar het wordt nóg complexer: a.s.r. is sinds 2018 één van de vijf bestuurders van Stichting Schadegarant, de inkooporganisatie die namens verzekeraars bepaalt welke schadeherstellers mogen werken, tegen welke tarieven, en onder welke voorwaarden. De andere bestuurders zijn Nationale-Nederlanden, Goudse Schadeverzekeringen, MS Amlin Insurance en Ansvar Verzekeringsmaatschappij.

Dit creëert een web van belangenverstrengeling dat veel verder gaat dan op het eerste gezicht zichtbaar is: a.s.r. bepaalt als bestuurder van Schadegarant welke BOVAG-leden (schadeherstellers) mogen werken en tegen welke voorwaarden. Tegelijkertijd wordt a.s.r. nu via de joint venture partner van BOVAG, die juist die leden moet beschermen tegenover ….. Schadegarant. Waar a.s.r. bestuurder van is.

De spanning zat (en zit) op vier niveaus:

Belangenbehartiging vs. aandeelhoudersbelang
Als belangenbehartiger hoort BOVAG de belangen van álle leden te dienen, ook tegenover verzekeraars. Maar als je 88% van een verzekeraar bezit, ben je die verzekeraar. Hoe hard kun je dan onderhandelen als je eigen balans ervan afhangt?
Financiële druk en bestuursdruk
Als Bovemij financieel onder druk staat, voelt BOVAG dat direct. Dat kan leiden tot beslissingen die goed zijn voor de verzekeraar, maar niet per se voor alle leden.
Transparantie en checks & balances
De vraag is hoe kritisch BOVAG haar eigen verzekeraar heeft kunnen monitoren. De compliance-schendingen vonden plaats terwijl BOVAG grootaandeelhouder was.
De Schadegarant-cirkel
a.s.r. is bestuurder van Stichting Schadegarant, die bepaalt welke schadeherstellers mogen werken en tegen welke condities. BOVAG-leden (schadeherstellers, autoruit- en caravanbedrijven) zijn afhankelijk van Schadegarant voor opdrachten. Nu wordt BOVAG 50 % eigenaar van een joint venture met a.s.r. Dat betekent: BOVAG moet leden verdedigen tegenover een organisatie (Schadegarant) waar hun nieuwe partner (a.s.r.) bestuurder van is. Hoe onafhankelijk kan die belangenbehartiging dan zijn?

Met de verkoop aan a.s.r. wordt BOVAG wél 50% aandeelhouder in de distributie-joint venture, maar dat is een fundamenteel andere positie dan 88% eigenaar van de volledige verzekeraar zijn.

WAT BETEKENT DIT VOOR SCHADEHERSTELLERS?

Voor BOVAG-leden in de schadeherstelketen, autoruit- en caravan-sector zijn er vijf cruciale aandachtspunten:

Continuïteit en voorwaarden
BOVAG en a.s.r. zeggen dat er “voorlopig niets verandert aan bestaande contracten”. Maar wat gebeurt er ná de overgang? a.s.r. is een grote, commerciële verzekeraar met andere belangen dan een branche-verzekeraar. Zullen tarieven, dekkingen en voorwaarden hetzelfde blijven?
Onafhankelijke belangenbehartiging
Nu BOVAG niet langer grootaandeelhouder is van de volledige verzekeraar, zou de belangenbehartiging onafhankelijker moeten worden. Maar met 50% in de distributie-joint venture blijft er een financieel belang. Schadeherstellers zouden BOVAG scherp moeten houden: wordt er nu echt onafhankelijk onderhandeld, of blijft er druk om a.s.r. te ontzien?
De Schadegarant-paradox
Dit is misschien wel het meest problematische punt: a.s.r. is bestuurder van Stichting Schadegarant, de organisatie die bepaalt welke schadeherstellers mogen werken voor de grote verzekeraars en tegen welke tarieven, voorwaarden. BOVAG-leden zijn voor een groot deel van hun omzet afhankelijk van Schadegarant. Nu wordt BOVAG partner van a.s.r. in een joint venture. De vraag is: hoe hard kan BOVAG onderhandelen met Schadegarant over betere voorwaarden voor leden, als één van de bestuurders daarvan (a.s.r.) tegelijkertijd je 50 % partner is? Dat is als onderhandelen met je eigen werkgever over je salaris.
RDC, Autotrust en viaBOVAG
Deze blijven volledig bij BOVAG. Dat is positief voor continuïteit van dienstverlening. Maar de vraag is: hoe worden deze bedrijven gefinancierd nu de verzekeraar (en haar premiestroom) naar a.s.r. gaat? Dat bepaalt mede de toekomst van deze diensten.
Wat als het niet goed gaat met a.s.r.?
a.s.r. is financieel veel groter dan Bovemij, maar als een grote speler in de verzekeringsmarkt politieke of strategische keuzes maakt die slecht uitpakken voor de mobiliteitsbranche, heeft BOVAG nu minder invloed. Bij 88 % eigendom kon BOVAG sturen; bij 50 % distributie én afhankelijkheid van Schadegarant (waar a.s.r. bestuurder van is) is dat een heel andere machtspositie.

DE ONDERLIGGENDE VRAAG: WAS DEZE CONSTRUCTIE OOIT HOUDBAAR?

De verkoop van Bovemij aan a.s.r. is wellicht het beste bewijs dat de oorspronkelijke constructie, een brancheorganisatie die 88 % van een verzekeraar bezit, niet meer van deze tijd was. De combinatie van compliance-issues, financiële druk, DNB-toezicht en belangenverstrengeling maakte de situatie onhoudbaar.

Het is geen ramp. Integendeel: het kan een gezonde professionalisering zijn. a.s.r. brengt kapitaal, expertise en schaalvoordelen. BOVAG kan zich weer focussen op wat een brancheorganisatie hoort te doen: onafhankelijk de belangen van haar leden behartigen.

Maar de vraag blijft: waarom is dit niet eerder gebeurd? En belangrijker: hoe gaat BOVAG haar rol als belangenbehartiger nu invullen, nu ze geen grootaandeelhouder meer is van de verzekeraar, maar nog wel 50 % eigenaar van de distributie?

CONCLUSIE

De verkoop van Bovemij aan a.s.r. is op papier een “strategische samenwerking”. Maar de context, DNB-toezicht, compliance-crisis, financiële druk, mislukte verkoop in 2024, suggereert dat dit meer een gedwongen ommekeer is dan een vrijwillige keuze.

Voor schadeherstellers, autoruitbedrijven en caravanbedrijven is het essentieel om BOVAG scherp te houden: wordt de belangenbehartiging nu echt onafhankelijk, of blijft er financiële druk vanuit de joint venture met a.s.r.? En hoe hard kan BOVAG nog onderhandelen met Schadegarant, nu één van de bestuurders daarvan (a.s.r.) tegelijkertijd 50 % partner is?

De komende maanden zullen dat uitwijzen. Eén ding is zeker: de tijd dat een brancheorganisatie ook een verzekeraar kon zijn, is voorbij. De vraag is nu: wat wordt BOVAG zonder Bovemij, maar mét a.s.r. als partner?!

David versus Goliath

De kracht van één stem

Er was een tijd dat schadeherstel nog een ambacht was. Je rook de lak, hoorde het tikken van het metaal, voelde trots als een auto weer glansde alsof niets was gebeurd. Het was meer dan werk. Het was passie, vakmanschap en toewijding.

Maar de ketens kwamen. De systemen. De ‘efficiëntie’. Langzaam werd het geluid van het vak overstemd door spreadsheets, protocollen en inkoopafspraken die niets meer te maken hadden met de klant (lees: consument met autoschade) of de hersteller. De schadeketen ondernemer werd ongemerkt werknemer in zijn eigen bedrijf. De klant, lees: de verzekerde consument met schade, een dossiernummer in een digitaal systeem dat bepaalt wat zijn schade waard is.

De schadebehandelaar veranderde mee. Vroeger iemand met kennis en menselijke maat. Vandaag vaak gevangen in regels en targets, vaak zonder ruimte om echt het juiste te doen. En de experts — het geweten van de keten — zien hun onafhankelijkheid onder druk staan door beleid en sturing.

Toch vormen herstellers, experts en behandelaars het hart en de ziel van de schadeherstelketen. En soms voelt het alsof ik alleen sta. David tegenover Goliath. Maar David had iets wat Goliath nooit begreep: inzicht, precisie, overtuiging en een drive. Zijn steen was kennis, waarheid en moed.

Ik schrijf het boek “De Verzekeringsval” niet uit woede. Ik schrijf het uit liefde; Liefde voor het vak, voor de mens achter het dossier, voor de waarheid die gehoord moet worden zodat de verzekerde autobezitter krijgt waar hij juridisch recht op heeft, dus geen afgeroomd herstel of uitkering.

Dit is geen strijd tegen individuen of bedrijven, maar een oproep voor:

eerlijke schadeafhandeling,
vakmanschap met trots,
menselijke maat bij schadebehandeling,
onafhankelijkheid en integriteit van experts,
keuzevrijheid voor de klant,
maar ook dat de schadeherstellers de klant aan de balie met zijn schadeauto als klant zien en niet de verzekeraar, een risicoafdekker.

JIJ bepaalt!
Niet het systeem, niet de keten. Jij de vakman, de expert, de behandelaar, de consument met schade aan zijn auto, die nog voelt wat eerlijkheid betekent.

Soms is één stem genoeg om een reus te laten wankelen.

En nu jij!
Misschien herken je dit verhaal. Misschien voel je die eenzaamheid ook. Misschien zit je met vragen, twijfels, of gewoon de behoefte om te zeggen: “Ja, dit klopt. Dit moet anders.”

Ik wil je horen!
Hier onder dit bericht. Of in een privébericht als dat veiliger voelt. Want ik schrijf dit niet om alleen te blijven staan. Ik schrijf dit om samen sterker te worden.

Jouw stem maakt het verschil. Deel hem.

De schadeherstelbranche is verrot!

Bij autoschade wordt het herstel ervan gedicteerd door de autoverzekeraars. Dat is fout!

Al jaren zie ik het gebeuren: vakmensen die hun vakwerk goed willen doen, worden beknot door systemen die draaien om geld, controle en macht.

Verzekeraars, en aanverwante partijen zoals schadeketens en expertisediensten, allemaal partijen die op afstand van het daadwerkelijke herstelproces staan, maar wél bepalen wat goed genoeg is, hoelang iets mag duren, en wat het mag kosten; Vaak de opgelegde werkinstructies blind volgend. En als ze al kennis hebben van schadeherstel, dan wordt die overschaduwd door protocollen die vooral het belang van de opdrachtgever dienen — dus niet de klant aan de balie met zijn of haar auto met schade.

En de verzekerde autobezitter? Die denkt dat zijn schade netjes wordt geregeld. Maar achter de schermen spelen zich zaken af die de meeste mensen niet kennen.

Daarom wordt er gewerkt aan iets groots:

Het boek: “De Verzekeringsval”

Een inkijk achter de schermen van de wereld van autoschade, verzekeraars, schadesturing.

Geen aanklacht, maar een heldere oproep tot transparantie, eerlijkheid en vooral: het herstellen van het klantbelang. Zoals het ooit bedoeld was.

Dit boek komt niet voort uit frustratie, maar uit het streven naar rechtvaardigheid voor autobezitters en schadeherstellers, gebaseerd op praktijkervaring uit de afgelopen 10 jaar.
Met respect voor de mensen die dit vak uitoefenen!

Neemt Schadegarant schadeherstelpartners nog wel serieus?

Wat een mooi vooruitzicht zou zijn zo vlak voor kerst 2022, de Stichting Schadegarant heeft haar schadeherstelpartners gevraagd om een offerte uit te brengen. Voor 11 januari diende deze nieuwe offerte binnen te zijn om de eventuele nieuwe samenwerkingsovereenkomst voor 2023 te continueren.

Nog even met de kaasschaaf eroverheen
De offertes zijn in veel gevallen keurig op tijd ingediend, echter rond 2 februari heeft menig schadeherstelpartner een “afwijzingsmail” ontvangen. Schadegarant doet met een simpel briefje nog even een poging om de kaasschaaf over deze ingediende offertes te halen.
In onderstaande twee alinea’s van de afwijzingsmail staat de letterlijke tekst.

Waarom deze vervolgprocedure
“Ten opzichte van uw huidige tarief is uw geoffreerde prijsstijging enorm hoog. Wij gaan hier niet mee akkoord. Daarom vragen wij u middels de vervolgprocedure om een nieuwe en betere aanbieding te doen voor het uurtarief en deze aanbieding te onderbouwen.”

“Daarnaast geldt voor de aangeboden materiaalindex en onderdelenkorting dat de korting die u offreert lager is dan de korting die wij ontvangen van vergelijkbare aanbieders. Ook hiervoor ontvangen wij graag een nieuw voorstel en een onderbouwing van uw voorstel.”

Schadegarant manipuleert
De relatie met Schadegarant is gewoon niet meer van deze tijd. Het is een ongelijke niets toevoegende enkelzijdige relatie. Vanaf mei 2003 tot mei 2015 zwaaide Johan Schoonhoven (ICI Paints) de scepter. Sinds augustus 2015 gebeurt dit onder leiding van Frank van Donk (Delta Lloyd) namens de inkooporganisatie die eigendom is van een aantal Nederlandse schadeverzekeraars.

Schadegarant speelt met deze ongepaste handelswijze al jaren in op de angst van schadeherstelpartners. Angst voor herstellers om het samenwerkingscontract met de kille inkoopcombinatie van verzekeraars te verliezen.
Je wordt min of meer gemanipuleerd, je doet iets wat je absoluut niet wilt (of kunt) maar doet. Ze maken van jouw “nee”, op basis van angst voor het verliezen van werk, een “ja”. Dat je toch lager dan mogelijk in schrijft, men schuwt daarbij geen enkel middel.
Het gros van de schadeherstelpartners schrikt hiervan, kan het werk ook niet missen en voelt daardoor een enorme druk en gaan vervolgens uit angst downsizen!

Schadeherstellers niet als gelijke partners verzekeraar
Maar de verzekeraars vergeten één ding; Zonder schadeherstellers kunnen de voertuigen van verzekerden niet meer gerepareerd worden. Want ruimte om te investeren is er niet meer. Niet in opleiding, niet in equipment, maar ook niet om te verduurzamen (gas, elektra).
Dit alles druist in tegen hoe de inkooporganisatie van verzekeraars zich in de markt presenteert, Schadegarant Position Paper “Botsing tussen kwaliteit en kosten” (oktober 2020).

Door op deze wijze te handelen creëert Schadegarant een conflictsituatie met betrekking tot kwaliteit en veiligheid, dit zou ontoelaatbaar moeten zijn.

Wiens brood men eet diens woord men spreekt
Om manipulatie plaats te laten vinden zijn er minimaal twee partijen nodig. Eén manipulerende partij en partijen die hierin meegaan, oftewel zich laten manipuleren. Schadegarant weet hier feilloos op in te spelen, dit is vaak het zwakste punt van een schadeherstelpartner, die eigenlijk alleen maar schades veilig wil en moet herstellen.
RDW faciliteert in opdracht van het Ministerie I & W de projectgroep “Veilig voertuig ook na schade”.
Het wordt dan ook de hoogste tijd dat er door het Ministerie van I & W serieus naar wordt gekeken. Wat zijn de mogelijke gevolgen die onder druk van onderlinge belangen ontstaan. Het zijn tenslotte krachtige stakeholders in deze projectgroep die samen zorg moeten dragen voor een veilig voertuig na schade en schadeherstel.

What you allow to happen is what will continue to happen!

Lees hier eerder verschenen artikelen:

http://schadeherstelbranche.nl/schadegarant-offerteronde-2019/

http://schadeherstelbranche.nl/bereken-je-uurtarief-2020/

http://schadeherstelbranche.nl/houdbaarheidsdatum-massa-is-kassa-is-verstreken/

Het kost wat het kost

In reactie op de brief van Peter Hubregtse, directeur van ASN Schadeherstel vindt Irene Sommeling, Ombudsvrouw SchadeHerstel, ook dat er wat moet gebeuren. Ze roept dat al jaren.
Vandaar ook het initiatief jijbepaalt, dat de schademarkt verbindt met de schadeherstelbranche, door middel van juridische- en specialistische kennis en kunde.

Hierdoor zorgt Irene Sommeling dat de ondernemers en vakmensen weer kunnen doen waar ze goed in zijn én goed betaald krijgen. En dat ook de extra diensten en services gewoon netjes betaald worden.

Wie heb je nu echt nodig voor het herstel van autoschade?
Je hebt de consument of ondernemer met schade aan zijn/haar auto nodig.
En voor het herstel heb je het schadeherstelbedrijf met de vakmensen op de werkvloer nodig.

Alle andere partijen zijn niet verplicht en niet bepalend!

Met de branche in gesprek
Waarom zijn er schadeherstelbedrijven die uurtarieven kunnen hanteren van dik in de € 90,00 excl. btw, die ook nog jaarlijks via de CPI-index worden verhoogd in bijvoorbeeld Dispatch? Terwijl de schadebedrijven in de sturing al jaren niets meer kunnen doorberekenen.
En schadeherstelbedrijven met een onderbouwd uurtarief krijgen netjes betaald.

En komt er een enkele keer een expert, die namens de verzekeraar vraagt het uurtarief te verlagen, dan verwijs je deze expert naar de gedragscodes. Zij dienen tenslotte onafhankelijk en integer te handelen.

Het verbaast mij sowieso dat experts bepaalde schadereparaties goedkeuren tegen beter weten in!

Maar de werkelijke kosten moeten doorbelast worden, zo simpel is het. Het kost wat het kost! Of je nu schadehersteller, expert, verzekeraar, leasemaatschappij of tussenpersoon bent.

Dat de prijzen stijgen is een feit. Een schadeherstelbedrijf zal de werkelijke kosten dan ook zelf jaarlijks in kaart moeten brengen en met een winstopslag doorbelasten. Dan kun je ook, zoals nu, sneller doorschakelen en je tarief verhogen. Elektriciteits- en gasprijzen zijn immers een feit, maar vergeet ook niet de andere kosten, want dat gaat ook allemaal keihard door.

In 2000 was het gemiddelde uurtarief voor arbeid € 56,15 en spuitwerk € 58,29. De prijzen moesten in de loop der jaren flink naar beneden in de keten gelieerde schadeherstelbedrijven. Dat heeft geleid tot een prijserosie die deze schadeherstelbedrijven nu, in 2022, nog steeds niet te boven zijn. Maar ook andere schadeherstelbedrijven staat het water tot de lippen. Omdat ze onder druk van partijen ook de tarieven naar beneden hebben gezet, bang anders helemaal niks meer te mogen repareren.

Onder de kostprijs
We willen bewerkstelligen dat een opdrachtgever erkent dat schadeherstelbedrijven door de ketenafspraken onder de kostprijs werken. Daardoor kan er vaak niet goed hersteld worden.
Immers de bedongen uurtarieven, kortingen, bonussen, niet originele onderdelen en facturen voor systemen zijn al jaren niet meer toereikend om goed vakmanschap te kunnen leveren. En dat heeft er de laatste jaren toe geleid dat goede vakmensen uit de branche zijn gegaan. Ze konden niet meer achter hun werk staan. En als ze er wat van zeiden, konden ze vertrekken.

Het is aan de ondernemer om het aantrekkelijk te maken voor zijn medewerkers, de vakmensen.
Dit doet hij door correct te betalen voor goed schadeherstel. Dat betekent niet kijken naar het klantenboek maar uurtarieven correct uitrekenen naar de huidige kosten anno 2022. Waarbij ook investeringen in opleidingen en apparatuur, om überhaupt nog auto’s nu en in de toekomst te repareren, meegenomen dienen te worden. Laat angst niet regeren, maar maak gezonde keuzes.

Door zelf als ondernemer weer de regie te nemen over het schadeherstel, en alle daarbij komende handelingen en dossiervorming.

Zorg dat de klant jouw klant is
Zorg dat je als schadeherstelbedrijf weer geld gaat verdienen op een zuivere manier, waarbij de vakmensen weer auto’s kunnen repareren zoals het hoort en er ook weer correct voor betaald krijgen.

Stop met de regie aan verzekeraars, schadeketens en andere partijen te geven die geen auto’s repareren. Wordt weer baas in eigen zaak, waardoor je uiteindelijk weer bestaansrecht voor nu en de toekomst hebt en krijgt.

En maak je eigen kostprijsberekening voor 2022. Hiervoor lever ik graag de kostprijsberekening Excel sheet aan.
Daarbovenop zet je een gezonde winstmarge. Dit bepaal je als ondernemer zelf.

En ga met elkaar in gesprek. We moeten terug naar de basis. Het kost wat het kost, zo krijgen we ook weer een gezonde branche.
Ik kom graag met jullie in gesprek.

Zie dan ook eerder verschenen artikelen:

http://schadeherstelbranche.nl/schadegarant-offerteronde-2019/

http://schadeherstelbranche.nl/bereken-je-uurtarief-2020/

en voor de liefhebbers nog andere artikelen zoals:

http://schadeherstelbranche.nl/houdbaarheidsdatum-massa-is-kassa-is-verstreken/

http://schadeherstelbranche.nl/ondernemers-schadeherstelbedrijven-wordt-weer-baas-in-eigen-zaak/

http://schadeherstelbranche.nl/wij-zijn-de-schadeherstelbranche/

Contractbreuk Allianz?

Automotive en Autoschadeportaal berichten dat Allsecur verder gaat onder de naam Allianz Direct. Is het misschien mogelijk dat hier sprake is van contractbreuk richting aangesloten partijen zoals schadeherstellers en schadeketens? En dat hier ruimte ontstaat voor nieuwe onderhandelingen? Want de marges zijn niet dik!

Als dit inderdaad zo blijkt te zijn, dan ligt hier een geweldige kans voor ondernemers en schadeketens om betere, lees gezondere sturingscondities, af te spreken voor haar schadeherstelpartners met Allianz zodat er ook weer eens een verantwoord verdienmodel voor de schadeherstelpartners overblijft.

De verzekerde markt verandert. Allianz verandert blijkbaar ook, dus wellicht is het een goede kans om vanuit een gezonde kostprijsberekening de sturingscontracten met schadeherstelpartners te herzien.

Schadelastgaranties zijn “killing” voor de Schadeherstelbranche
Vanuit de optiek kwaliteit, veiligheid en ADAS kunnen schadelastgaranties eigenlijk niet meer worden afgegeven. De regie van de verdienmodellen zitten bij de verzekeraars, leasemaatschappijen en de schadeketens. De schadeketen roomt er immers ook nog een stukje vanaf. Het geld stroomt door een trechter met meerdere uitgangen, waarvan de rendements-uitgang voor de schadeherstellers vaak niet meer voldoende is om nog een “verdienmodelletje” te genereren voor goed en veilig schadeherstel.

Hierdoor genereer je schadeherstellers (vakmensen) op de werkvloer die hun vak niet meer naar behoren mogen en kunnen uitoefenen, en zelfs niet marktconform betaald kunnen worden voor hun steeds hogere werk- en denkniveau. En dan verbaasd iedereen zich dat de echte vakmensen of voor zichzelf beginnen, en dus hun marktwaarde zelf gaan bepalen, of gewoon de branche verlaten? Zodat er nauwelijks nieuwe aanwas is voor het op zich mooie ambacht van schadehersteller? Een salaris conform kennis en kunde is voor de vakmensen op de werkvloer daardoor nauwelijks meer mogelijk. Hierdoor raakt het ambacht van schadehersteller ondergewaardeerd.
Vervolgens wordt er al gekozen voor werknemers welke afkomstig zijn uit landen met een economisch lagere conjuctuur om de kostprijs nog verder naar beneden te krijgen. Zelfs hier is alweer een financiële trechter omheen gebouwd met meerdere uitgangen welke niet altijd gunstig zijn voor de uiteindelijk geleverde kwaliteit en het gewenste MVO-beleid op de werkvloer betreffende deze medewerkers.

Schadeketens, verzekeraars en leasemaatschappijen dienen gewoon te stoppen met schadelastgaranties!

De vakmensen op de werkvloer dienen trots te kunnen zijn op het door hem of haar afgeleverde vakwerk. Het uitgangspunt van de schadeherstelbranche dient weer te gaan om correct herstel en maatschappelijk verantwoord ondernemen waarbij winst dient te worden gegenereerd om te kunnen blijven investeren in deze technologisch voortdurend veranderende markt.

Handel in geldstromen versus vakmanschap
Geld en zoveel mogelijk winst is uiteraard de belangrijkste drive voor financiële corporate dienstverleners, zoals verzekeraars en leasemaatschappijen, maar ook de schadeketens. Deze partijen handelen namelijk in geldstromen en niet in het benodigde vakmanschap. Dat is bijzaak geworden voor deze partijen. Door meer betrokken te zijn bij het ambacht van schadeherstellers en diens exploitatie kan er meer begrip ontstaan over de huidige situatie van de gehele schadeherstelbranche. Dat het zo niet langer door kan gaan lijkt mij voor iedereen duidelijk. Het generen van kwaliteit is immers een taak van de vakman op de werkvloer! Financiële corporate dienstverleners geven immers geen garantie op de geleverde kwaliteit schadeherstel.

Financiële corporate dienstverleners houden elkaar in stand?
Verzekeraars en leasemaatschappijen willen maar met één of enkele partijen zaken doen en beloven dan veel omzet op jaarbasis. Schadeketens hebben deze omzet nodig om bestaansrecht te hebben, immers zonder fors volume vallen de meeste franchiseorganisaties om. Dus zorgen deze partijen voor elkaar, hebben elkaar nodig en houden elkaar dus in stand. De ondernemers in de schadeherstelbranche moeten vervolgens “rommelen” en “snijden” in kwaliteit om nog een boterhammetje over te kunnen houden.

Schadelastgaranties leiden tot onveilig en incorrect herstel
Door de huidige schadelastgaranties dragen de schadeondernemers vaak zelf de kosten van bijvoorbeeld diagnose, ADAS en kalibreren. Anders dan bij cosmetisch- en reguliere schadeherstel leidt het snijden in de kosten van complex schadeherstel zoals ADAS onmiddellijk tot direct en aantoonbaar onveilig en incorrect herstel. In deze is het een taak van de branche om te zorgen dat elk voertuig dat complex herstel nodig heeft, volledig en aantoonbaar correct wordt afgeleverd. De veiligheid en wettelijke aansprakelijkheid ligt immers op de werkvloer. Dit is dan ook de enige plek waar de werkzaamheden veilig en gecontroleerd uitgevoerd kunnen worden.
En als er door willekeurig welke externe partijen getornd kan worden aan het benodigde gecontroleerde vakmanschap dan is het einde zoek!

Bij schadeketens hebben hun ondernemers franchisecontracten getekend met een machtiging om samenwerkingscontracten af te sluiten met verzekeraars en leasemaatschappijen. Maar de hoofdvraag is:

Ligt hier wel een integrale kostprijsberekening aan ten grondslag welke transparant wordt gemaakt in het belang van de franchiseondernemers?

Immers een franchiseketen dient te beschikken over een transparant en wederzijds aantoonbaar verdienmodel voor hun leden.

Keuzestress in schadeland?

Schadeherstel draait om vakmanschap
De schadeherstelbranche weet dat vakmanschap vooral staat voor: “Wiens brood men eet, diens woord men spreekt”.
Maar de echte vakmensen zeggen: “Vakmanschap laat zich niet sturen door economisch gewin, daarom wordt er niet gesneden in kwaliteit en veiligheid!”

De verantwoording ligt bij de ondernemers
Waarom staan jullie als schadeherstel ondernemers toe dat je reparaties netjes uitvoert, maar klaarblijkelijk geen geld meer mag verdienen?
Je hebt omzet, maar geen rendement.

Angst afhankelijkheid van “gestuurde omzet”
Verzekeraars en leasemaatschappijen maken gebruik van angst.
Angst de “gestuurde” reparatieomzet kwijt te raken.
Maar wat heb je aan gestuurde omzet als je keihard werkt,
maar onder aan de streep nog maar net een “droge boterham” overhoudt?

Er kan er maar één de goedkoopste zijn
In de schadeherstelbranche probeert men elkaar weg te concurreren, maar er kan er maar één de goedkoopste zijn. Neem het omvallen van CARe als voorbeeld. Door kortingsafspraken en bedrijfsvoering is deze “marktleider” omgevallen met alle gevolgen van dien.

Hoe trouw is een verzekeraar en leasemaatschappij?
Verzekeraars en leasemaatschappijen zijn niet trouw.
Ze creëren angst waardoor je nog dieper gaat.
En ook al sloof je je helemaal uit voor deze klanten, het kan zomaar zijn dat je in 2020 niet meer mee mag spelen.

Bewust je eigen keuzes maken
Een reparateur die zijn vakmanschap verloochent, is in mijn optiek geen ondernemer, maar een verkapte “marionette-pop”. Maar ja, ook jij bepaalt.
“Ik werk hier niet meer aan mee”, is immers ook een antwoord.

Graaicultuur
Er wordt met zoveel geld geschoven en iedereen handelt met geld van anderen. Verzekeraars zonder winstbejag; maar het zijn vaak de “bestuurders” die het in “de zak steken”.
Handel in geld is te ziek voor woorden. Het is graaien, en men wordt beïnvloed door deze graaicultuur. Kijk maar eens goed naar de financiële wereld en de onderlinge verbanden.

Schadeherstel begint met kennis en kunde en een goede zuivere calculatie. Zorg dan ook dat het schadeherstel gebeurt op de werkvloer. Zorg dan ook dat het geld verdient wordt op de werkvloer, maar ook weer besteed wordt op de werkvloer. Want als je het niet meer kunt verdienen op de werkvloer, dan kun je beter stoppen.

Upgrade jezelf als ondernemer
Vanuit een hernieuwd ondernemeringsplan kun je niet alleen meer vat krijgen op je rendement, maar ook onderzoeken wie je nu echt als klant wilt bedienen. Met een gezond ROI op de werkvloer, gericht op bruto winst minus kosten en goed budgetteren, kan de schademarkt weer gezond gemaakt worden.
En met een beetje geluk en wijsheid er is dan ook weer wat meer ruimte voor een fatsoenlijk salaris voor de medewerkers.

Met de basistraining “weer aan zet of schaakmat” en de vervolgtraining “weer aan zet of schaakmat” in combinatie met de workshop “Kostprijs en Exploitatieanalyse” upgrade je jezelf als schadeherstel ondernemer.

Schroom niet en upgrade je ondernemerschap
Meer weten? Neem vrijblijvend contact met ons op.

Handhaving branchenorm autoruitherstel niet waterdicht

“Is de branchenorm voor ruitherstel wel een afgeleide van de OE(M) voorschriften? En hoe borg je de voorgeschreven kwaliteit?”

Met 18 vestigingen heeft Kwik-Fit nu een aspirant lidmaatschap bij Focwa. Dit betekent mijns inziens dat ze met verzekeraars mogen factureren die Focwa/Bovag lidmaatschap als harde voorwaarden in hun polisvoorwaarden hebben staan zoals onder andere ANWB/Unigarant en Achmea.
Hun verzekerden kunnen nu bij 180 vestigingen Kwik-Fit sterretjes laten repareren terwijl er maar 18 Kwik-Fit vestigingen zijn aangesloten. De rest van de ruitvervangingen worden door mobiele ruitservice opgevangen. Hiermee wek je de illusie dat je een landelijk dekkend netwerk hebt. Ik ben benieuwd, maar in alle waarschijnlijkheid zal alleen in de 18 aangesloten vestigingen ADAS apparatuur ter beschikking komen. De rest is dan mogelijk vogelvrij.

De kans is groot dat ook Kwik-Fit mobiel gaat kalibreren.
Recent hebben we in Aftersalesmagazine kunnen lezen dat Autoglaz een andere Focwa aangesloten autoruitherstelketen, eveneens het mobiel kalibreren promoot.
Ook Van Mossel Autoschadegroep is al enige tijd langs de weg te vinden om mobiel te kalibreren.

“Is mobiel kalibreren wel volgens de richtlijnen van de automobielfabrikanten?”

Schadenet, met ruim 120 vestigingen, is voor ruitherstel niet aangesloten bij de branchenorm ruitherstel. De formule Glassdrive, welke wordt geëxploiteerd over alle Schadenet-vestigingen, is ook niet aangesloten bij Bovag of Focwa Autoruitherstel. Hoe is dit mogelijk?

Als vanuit Schadenet bijvoorbeeld een factuurtje naar Achmea wordt gestuurd voor een ruitvervanging, dan wordt deze door Achmea betaald.
Maar als vanuit Glassdrive de factuur wordt ingestuurd, dan zal deze waarschijnlijk niet door Achmea betaald worden.
Er wordt dan immers niet voldaan aan de harde voorwaarden Bovag/Focwa lidmaatschap in de polisvoorwaarden van de verzekeraar.

Eigenlijk is de conclusie dat er dus geen controle is op de branchenorm Autoruitherstel. Waartoe dient deze dan?
Ik begin het idee te krijgen dat de branche voor ruitherstel mogelijk een nog groter “wespennest” is als de branche voor carrosserieherstel?

“Je zou haast gaan denken dat het lidmaatschap van een brancheorganisatie niet gebaseerd is op wat je doet maar bij welke “clubje” je hoort.”

Ik vraag me serieus af waar het met deze brancheontwikkelingen naartoe moet.
Het valt me op dat richtlijnen van automobielfabrikanten, mogelijk omwille van commerciële ontwikkelingen, zelfs niet door merkerkende herstellers worden opgevolgd.

De borging van branchegenormeerd schadeherstel is blijkbaar niet vanzelfsprekend met een schildje van Focwa, Bovag of merkerkende uitingen aan je muur.
Brancheorganisaties dienen dit te handhaven. Focwa treedt zelfs met trots in de publiciteit om “dubieuze” ontwikkelen te promoten, en heeft het mogelijk niet eens in de gaten. Sorry?

“Kom op Focwa en Bovag, gaat het jullie nu om kwaliteit en veiligheid of het aantal leden?”
Wie moet er gaan handhaven als de brancheorganisaties zichzelf niet eens kunnen handhaven?
Ontbreekt het mogelijk zelfs bij de brancheorganisaties aan voldoende kennis?

“Uitbesteden aan niet genormeerde bedrijven is volgens het algemene branche reglement niet toegestaan.”

Lees hier meer over de benodigde kenniscertificaten betreffende ruitherstel.

Borging kwaliteit en veiligheid pijnpunt schadeherstel

Sinds 1 oktober 2018 hanteren de brancheorganisaties Focwa en Bovag in autoschadeherstel één kwaliteitsnorm voor de schadeherstelbranche. De gezamenlijke norm moet leiden tot een gelijk speelveld maar ook borging van de kwaliteit en veiligheid voor consumenten en opdrachtgevers. En in de borging kwaliteit en veiligheid ligt nu juist het pijnpunt.

De nieuwe branchenormering is ontwikkeld in nauwe samenwerking met een Centraal College van Deskundigen. Dit college bestaat uit marktpartijen uit de sector, waaronder een vertegenwoordiging van opdrachtgevers, zodat de norm in de sector breed wordt gedragen.

De brancheorganisaties wilden bewerkstelligen dat de branchenormering door de opdrachtgevers, lees de verzekeraars en leasemaatschappijen, breed gedragen zou worden.
Volgens Focwa en Bovag borgt deze branchenorm de kwaliteit en het vakmanschap. Een norm die volgens eigen woorden Focwa “kwalitatief hoogwaardig schadeherstel garandeert”.

Bullshit!
Ik stel voor het artikel “financieel gewin boven veiligheid automobilist” eens te lezen. Identieke schadelastgaranties hebben schadeketens ook met diverse leasemaatschappijen afgesproken. Maar hierover meer in een volgend artikel.

Bij mijn goede wil en weten is een correcte branchenorm louter een technische aangelegenheid conform OE(M) herstellen. Een merkerkenning is trouwens ook geen zekerheid voor kwalitatief hoogwaardig schadeherstel conform OEM voorschriften. Maar ook daar volgt binnenkort nog een uitgebreid artikel over.

Maar laten we eens kijken wie er invulling hebben gegeven aan de 1e opzet branchenormering Focwa/Bovag vanuit het Centraal College van Deskundigen:

Mathijs van Leeuwen – Focwa bestuur/Schadenet gelieerd SHB *
Peter Brussel – Focwa bestuur/Voorzitter *
Femke Teeling – Focwa directie/directeur *
Armando Boom – Focwa secretariaat/project leider T&I *
Isabel Polderdijk – VVVF *
Ton Mesker – VNA (lease) *
Anton van der Heijden – RDW *
Ferry Smith – ANWB *
Bob Smit – Silhouette-consultancy * (nu namens RAI)
Rita Schepers – Achmea * (nu ook namens het Verbond van Verzekeraars)
Toine Beljaars – Bovag *
Frans Kragten – Bovag
Alex de Hoop – Verbond van Verzekeraars
Rolph van Markus – SHB-ABS
Nico Spiering – Dekra
Paul van Meggelen – SGS
Gert-Jan Struijer – KIWA

De namen hierboven met * hebben nu ook zitting in de Klankbordgroep Branchenormering, inclusief de onderstaande personen:
Frank Ruygrok – BOVAG
Richard Overeem – Nivré
Peter de Boer – NVCi

Waarom zit er iemand met een inkoop achtergrond, nota bene van de allergrootste verzekeraar van Nederland in het Centraal College van Deskundigen Focwa en in de klankbordgroep Branchenormering?
Heb je iemand die verstand van correct en veilig schadeherstel en dossiervorming heeft, wat in een klankbordgroep goed beschreven moet worden met betrekking tot onder andere de juridische aspecten en aansprakelijkheden, dan zou ik het nog enigszins kunnen begrijpen.

Maar het bevreemd mij dat verzekeraars advies kunnen verlenen betreffende correct schadeherstel gebaseerd op het kennisniveau van een bedreven inkoper. Immers een verzekeraar heeft voornamelijk belang bij een zo laag mogelijke schadelast oftewel schadelastbeheersing.

Uiteraard is het wenselijk dat er technische- en procesmatige input komt vanuit de betalende partijen, maar deze mag nooit verwevenheid hebben met inkoop, prijsvorming en schadelastbeheersing, want dit staat los van de branchenormering.
Anders heb je mogelijk een verkeerde pet op en hebben we te maken met tegenstrijdige belangen.

Je kunt namelijk nooit een lagere prijs tot doelstelling verheffen wanneer de kwaliteit en veiligheid daardoor mogelijk in het gedrang kan komen!

Zekerheid en Vertrouwen, AutoSchadeKeuring

Je staat als schadeherstelbedrijf voor vakmanschap,
voor de kwaliteit van het geleverde werk.
De AutoSchadeKeuring levert het ultieme bewijs.

“Wij kijken dwars door de lak heen!”

De consument wil 100 % zekerheid dat z’n auto na de schade goed hersteld is.
Als schadeherstelbedrijf lever je het overtuigende bewijs.

De AutoSchadeKeuring is de enige zekerheid voor autobezitter of leaserijder,
dat de auto waarin zij rijden na een schade hersteld is zoals ’t hoort.
Met geen enkel ander label laat je zien hoe de auto daadwerkelijk is hersteld.

Als schadeherstelbedrijf straal je met de AutoSchadeKeuring vertrouwen uit,
je staat tenslotte volledig achter je afgeleverde werk.
Jij wilt toch ook 100 % zekerheid en een klant voor het leven?!
Vertrouwen en een klant voor ’t leven krijg je door overtuigend bewijs.

Als verkoper of koper geef je met de AutoSchadeKeuring het overtuigende
bewijs dat consumenten geen “kat in de zak” kopen,
maar investeren in een waardevolle belegging.
Een vakkundig gerestaureerde oldtimer, is tenslotte “waardevast”.

Als verkoper toon je met de AutoSchadeKeuring aan
dat deze (exclusieve) auto nooit schade heeft gehad.
En als de auto een schadeverleden heeft, dat het goed hersteld is.

Wil je meer weten?
Irene Sommeling
06-52762087