Nieuws | Schadeherstelbranche

ALLES NAAR ÉÉN HAND — BEHALVE DE REKENING

Drie gelijktijdige transacties herstructureren de Nederlandse autoschadebranche

De markt die u dacht te kennen, bestaat niet meer

Stel dat u morgen een aanrijding heeft.
U belt uw verzekeraar. Die verwijst u door naar een schadeherstelbedrijf. Het schadeherstelbedrijf repareert uw auto. U rijdt weg.

Wat u niet ziet: nog vóór uw telefoontje is in belangrijke mate bepaald welk schadeherstelbedrijf uw auto mag repareren.
Dat schadeherstelbedrijf heeft reeds vóór de schade een exclusieve afnameverplichting gesloten met een specifieke verfproducent.
Die verfproducent bevindt zich ondertussen in een aangekondigd fusietraject met zijn grootste concurrent.
En de brancheorganisatie die geacht wordt namens schadeherstelbedrijven te onderhandelen, verkoopt gelijktijdig haar verzekeringsactiviteiten aan diezelfde verzekeraar.

Dit zijn geen vermoedens.
Dit zijn publiek aangekondigde, gedocumenteerde en parallel lopende transacties, die gezamenlijk de structuur van de Nederlandse autoschadebranche fundamenteel wijzigen — zonder directe betrokkenheid van de eindgebruiker of de onafhankelijke ondernemer.

Drie transacties – één samenhangend systeem

Deal 1: Concentratie aan de leverancierszijde (verfproducenten)

Op 18 november 2025 kondigden AkzoNobel en Axalta Coating Systems een all‑stock merger of equals aan.

Enterprise value: circa USD 25 miljard
Gecombineerde omzet: circa USD 17 miljard
Verwachte afronding: eind 2026 / begin 2027
Notering na afronding: uitsluitend NYSE (Amsterdamse notering verdwijnt)

In het automotive refinish‑segment komen na afronding onder één economische eigendomsgroep onder meer de volgende merken samen:

AkzoNobel

Sikkens
Lesonal
Wanda
Dynacoat

Axalta

Cromax
Spies Hecker
Standox
Syrox

De transactie is onderworpen aan mededingingsgoedkeuring in circa 30 jurisdicties.

De Europese Commissie (EC)heeft een voorlopige melding ontvangen
De UK Competition and Markets Authority (CMA) startte in april 2026 een formeel vooronderzoek

Bronnen: AkzoNobel/Axalta joint press release 18 november 2025; SEC Form 425.

Deal 2: Verticale machtsconcentratie (verzekeraar ↔ brancheverzekeraar)

Op 8 januari 2026 kondigde ASR Nederland N.V. de overname aan van 100% van de verzekeringsactiviteiten van Bovemij, voor €185 miljoen.

Bovemij is historisch de brancheverzekeraar van BOVAG, belangenbehartiger van ruim 8.000 ondernemers in de mobiliteitsbranche, waaronder duizenden schadeherstelbedrijven.

De transactie vereist goedkeuring van:

ACM
DNB

Verwachte afronding: tweede helft 2026.

Bron: ASR/Bovemij persbericht 8 januari 2026.

Deal 3: Consolidatie aan de uitvoeringszijde (netwerken & dealerholdings)

Parallel hieraan vindt versnelde consolidatie plaats binnen:

Schadeherstelnetwerken
Dealerholdings
Captive schadestructuren

Voorbeelden (niet uitputtend):

Century Schadeherstel stapte begin 2026 over van Schadenet naar A.A.S.
Louwman nam per 1 januari 2025 Van Alphen Autoschades Tilburg over
Broekhuis nam in maart 2025 Van Markus Autoschade over
De Zweedse Werksta‑groep nam Den Elzen Autoschade over

Wie spuit met welke verf — de structuur achter het volume

Schadenet — >120 vestigingen

Exclusief verfbinding met Axalta (Spies Hecker / Cromax)
Vijfjarig contract getekend 14 december 2023
Levering van Irus Mix volautomatische mengsystemen, waarmee verfverbruik per vestiging wordt geregistreerd

De historische verbondenheid tussen Schadenet en Axalta gaat verder dan contractuele exclusiviteit:

Metalak → Strak & Stralend → Schadenet (1989) → Axalta‑overname Metalak (2015) → voorgenomen fusie‑entiteit.

Van Mossel Automotive Group exploiteert meerdere vestigingen als Schadenet Van Mossel, publiek verifieerbaar via schadenet.nl.

Bronnen: Axalta/Metalak persbericht 9 januari 2024; Schadegarant 30 jaar terugblik; Schadenet.nl.

ABS Autoherstel — >80 vestigingen

Primair lakmerk: Sikkens (AkzoNobel) via Acoat Selected
Secondary supplier: Glasurit (BASF)

Na fusie valt Sikkens onder dezelfde economische eigendomsgroep als Cromax, Spies Hecker en Standox.

A.A.S. — ca. 100 bedrijven

Circa 80% werkt met DuPont Refinish‑producten
DuPont Performance Coatings bestaat sinds 2013 niet meer als zelfstandig bedrijf
→ overgenomen door Carlyle → Axalta

A.A.S.-leden die menen met een onafhankelijk merk te werken, werken feitelijk binnen de Axalta‑structuur.

Overige holdings (selectie)

Hedin Automotive — Spies Hecker (Axalta)
Emil Frey Schadeservice — Glasurit (BASF)
Louwman / Broekhuis — gemengde structuren

Lakgroeperingen voor onafhankelijke bedrijven

Voor toegang tot structureel verzekeraars‑ en leasemaatschappijenvolume is aansluiting bij een erkend lak‑/kwaliteitsprogramma noodzakelijk.

Lakgroepering	Merk	Structuur na fusie
Acoat Selected	Sikkens	Fusie‑entiteit
Colours Unlimited	Spies Hecker	Fusie‑entiteit
Five Star	Cromax	Fusie‑entiteit
RepaNet	Standox	Fusie‑entiteit
Ratio Partners	Glasurit (BASF)	Enige overblijvende alternatieve structuur

Economisch bezien resteert hiermee geen volwaardige concurrerende marktstructuur, maar feitelijk één dominante eigendomsgroep met één beperkt alternatief.

Faillissementen als signaal uit het systeem

Schadenet Bathoorn — 3 december 2025

Familiebedrijf sinds 1968
VOF → privé‑aansprakelijkheid
Doorstart: ABS Boekhorst Bathoorn Roden

Schadenet Van Gestel — 21 januari 2026

Vier vestigingen, 64 werknemers
Grootste faillissement sinds CARe (2017)

De curator verklaarde publiekelijk:

“De grote leasemaatschappijen en verzekeraars trekken te veel aan de touwtjes in de branche.”

Dit betreft een verklaring van een door de rechtbank aangestelde functionaris in openbare insolventieprocedures F.02/26/14 en F.02/26/16.

Structurele tweedeling binnen netwerken

Dealer‑gelieerde schadebedrijven beschikken over:

Captive werk
Bovemij‑gerelateerde instroom
Gezondere werkmix

Onafhankelijke ondernemers dragen het restrisico, tegen tarieven die binnen dezelfde netwerken door dealers zelf niet worden geaccepteerd.

Historische systeemvorming

Sinds de jaren ’80 koppelen verfproducenten verfafname aan volumesturing.
Investeringen in inrichting en apparatuur worden verstrekt in ruil voor exclusieve afname.
Wie niet participeert, verliest toegang tot georganiseerd volume.

Deze structuur vormt de basis onder het huidige netwerk‑ en contractmodel.

Ik heb hierover een formeel signaal ingediend bij de ACM inzake de mededingingsstructuur in de autoschadebranche. Over de inhoud daarvan doe ik op dit moment geen mededelingen.

De fusie in breder perspectief

Axalta als financieel platform

Axalta is ontstaan uit private‑equity herstructurering (Carlyle Group) en kent geen organische opbouw als verfproducent.

Beursnotering

Na afronding van de fusie verhuist het primaire governance‑zwaartepunt naar de NYSE, buiten het directe bereik van Nederlandse corporate‑governancekaders.

Cevian Capital als nieuwe variabele

22 augustus 2025 — instap 3,02%
Maart 2026 — belang opgebouwd tot 10,15%
April 2026 — benoeming Robert Schuchna in Supervisory Board

Cevian staat bekend om actieve druk op kostenstructuur, portfolio‑afbouw en rendement.

Voor de Europese fusietoets is relevant welke verwachtingen de grootste aandeelhouder heeft over de benutting van marktmacht in het refinish‑segment.

Ik trek geen conclusies die ik niet kan onderbouwen.
Ik stel wel de vraag die toezichthouders behoren te stellen.

ASR & Bovemij — aan beide zijden van de tafel

Na afronding:

ASR bepaalt herstelnetwerken en tarieven
ASR participeert in Stichting Schadegarant
ASR bezit de brancheverzekeraar van diezelfde schadebedrijven

Of deze cumulatie mededingings‑ en governance‑risico’s oplevert, wordt thans beoordeeld door ACM en DNB.

Actielijnen

Zienswijze Europese Commissie — open voor derden
Europese bodyshop‑coalitie (reeds formeel bezwaar ingediend)
Parlementaire aandacht (EZK — beursnotering & governance)
Documentatie (anoniem): i.sommeling@jijbepaalt.nl

Een aanzienlijk deel van de schadevergoeding verdwijnt vóórdat de reparatie begint, via onzichtbare ketenafspraken.
Nu consolideert ook de leverancierszijde.

De vraag is niet of de positie van schadeherstelbedrijven verzwakt.
De vraag is alleen

of er nog wordt ingegrepen voordat het systeem feitelijk gesloten is.

Irene Sommeling
Ombudsvrouw Schadeherstel
Oprichter JIJBEPAALT.nl
Mail i.sommeling@jijbepaalt.nl

De curator zag het. De columnist ziet het. Maar wie handelt er?

Een reactie op de column van Johan Schoonhoven en het Brabantse faillissement

Johan Schoonhoven schreef gisteren in Automotive een heldere column over macht en afhankelijkheid in de schadeherstelketen. Hij beschrijft hoe grote klanten, verzekeraars en leasemaatschappijen, aan de touwtjes trekken. Hoe zekerheid altijd een prijs heeft. En hoe het systeem alleen doorbroken kan worden als herstellers en masse stoppen met contractwerk.
Hij heeft gelijk. Maar er ontbreekt één partij in zijn analyse.

De autobezitter.

De curator die het hardop zei
In het Brabantse faillissement van vier ketenvestigingen (Schadenet) tekende de curator iets op wat zelden zo expliciet wordt gezegd: verzekeraars en leasemaatschappijen trekken te veel aan de touwtjes in de branche.

Een curator heeft geen belang bij diplomatieke taal. Die constateert feiten.

En de feiten zijn helder: schadeherstelbedrijven die jarenlang hebben gewerkt binnen een ketenstructuur, onder voorwaarden die zij niet zelf hebben bepaald, tegen tarieven die structureel onder druk staan, gaan failliet. De mensen die er werkten vinden snel nieuw werk. De ondernemer verliest zijn bedrijf. Vaak het bedrijf van zijn vader of grootvader.
Maar de vraag die niemand stelt is deze:

wie betaalt er uiteindelijk voor dit systeem?

De rekening ligt bij de autobezitter
Gemiddeld verdwijnt 30 tot 45% van veel schadevergoedingen naar sturingsafspraken, ketencommissies en kortingen, nog voordat de reparatie begint. Niet naar herstel. Niet naar vakmanschap. Maar naar een apparaat van afspraken dat volledig buiten het zicht van de consument opereert.

De autobezitter betaalt premie voor een polis. In die polis staat dat zijn schade volledig wordt vergoed. Hij vertrouwt op zijn verzekeraar. Hij denkt dat goed geregeld ook betekent goed gedaan.

Wat hij niet weet is dat zijn schade al is verkocht voordat hij überhaupt wist dat hij schade had. Dat zijn voertuig is toegewezen aan een keten die contractueel verplicht is goedkoper te werken dan de reparatie eigenlijk kost. Dat hij niet volledig wordt gecompenseerd in zijn geleden vermogensschade.

Dat is geen service. Dat is een systeem.

Wat de wet zegt
Een verzekeraar is een risicoafdekker. De polis is het enige juridische contract dat telt, niet de ketenafspraken, niet de volumecontracten, niet de sturingsafspraken die buiten het zicht van de consument worden gesloten.

De Wet Aansprakelijkheid Motorrijtuigen geeft de consument het recht om bij een aanrijding waarbij een ander schuldig is, rechtstreeks bij de verzekeraar van de tegenpartij zijn schade te verhalen en daarbij zelf zijn schadehersteller te kiezen.

Zelfs als je allrisk verzekerd bent, heb je het recht je eigen herstelbedrijf te kiezen. Zonder financiële benadeling.

Sommige verzekeraars vertellen je dat niet. En de Directe Schade Afhandeling (DSA) houdt dit afromingssysteem in stand.

De indoctrinatie van een sector
Schoonhoven beschrijft een systeem waarin herstellers de verzekeraar als klant zijn gaan zien. Dat is niet zijn conclusie, het is zijn observatie van de werkelijkheid.

Maar die werkelijkheid is het resultaat van decennia indoctrinatie. Van een sector die zo lang heeft gewerkt binnen de spelregels van verzekeraars en ketens, dat die spelregels normaal zijn gaan voelen. Dat de autobezitter, de echte klant, degene die vooruitbetaalt, die vertrouwt op zijn contract, uit het referentiekader is verdwenen.

Als gerespecteerde experts in de branche de vraag wie is jouw klant? beantwoorden met de verzekeraar; Als de BOVAG directeur op dezelfde vraag door mij gesteld antwoord de verzekeraar, dan is er iets fundamenteel misgegaan. Niet bij één persoon. Maar in het collectieve denken van een hele sector.

De oplossing ligt niet alleen bij de hersteller
Schoonhoven schrijft dat het systeem doorbroken kan worden als herstellers en masse stoppen met contractwerk. Maar hij voegt er zelf aan toe: dat is al vaker geprobeerd en nooit gelukt.

Dat klopt. En het zal ook niet lukken zolang de structurele machtsonevenwicht in stand blijft. Zolang één partij de werkstroom controleert, de tarieven bepaalt én de spelregels schrijft, terwijl de andere partij moet kiezen tussen meedoen of geen werk hebben.

De oplossing ligt bij wetgeving
Wetgeving die schadesturing verbiedt zonder expliciete toestemming van de consument. Die volledige transparantie verplicht over ketenafspraken, uurtarieven, kortingen en bonussen. Die de consument het recht geeft zelf zijn herstelbedrijf te kiezen zonder financiële benadeling.

Petitie “Onderzoek het verborgen systeem achter autoschade en verander het”
Wat er op 10 april jl is gebeurd, op de dag dat Johan Schoonhoven zijn column publiceerde, is er een petitie opgesteld “Onderzoek het verborgen systeem achter autoschade en verander het”, welke ingediend zal worden bij de Tweede Kamer om precies dat te vragen. Niet als aanval op de sector. Maar omdat consumenten recht hebben op eerlijk en goed herstel. Omdat vakmensen recht hebben op een markt waarin vakmanschap wordt beloond. En omdat toezichthouders de informatie verdienen die ze nodig hebben om hun werk te doen. De curator zag het. De columnist ziet het. Nu is het tijd dat de politiek handelt.

Teken via deze link de petitie: www.autoschadeonduidelijkheid.petities.nl/

BOVAG VERKOOPT BOVEMIJ AAN A.S.R.: EEN WEEK NA START DNB-TOEZICHT

Strategische zet of gedwongen ommekeer? De verkoop van Bovemij aan a.s.r. roept vragen op over de rol van BOVAG als belangenbehartiger

Op 8 januari 2026, exact één week na de herstart van het DNB-groepstoezicht op Bovemij Group, kondigen BOVAG en a.s.r. een ingrijpende deal aan: a.s.r. neemt alle verzekeringsactiviteiten van Bovemij over voor € 185 miljoen. De timing is opvallend.
De vraag is: was dit een strategische keuze of een gedwongen ommekeer?

DEAL IN VOGELVLUCHT
De feiten zijn helder: a.s.r. betaalt € 185 miljoen voor 100 % van de verzekerings-activiteiten van Bovemij, met een premievolume van circa € 400 miljoen (2024).
BOVAG en a.s.r. gaan samen verder in een joint venture voor distributie (beide 50 % aandeelhouder), waarbij de merknamen Bovemij en ENRA behouden blijven. BOVAG neemt RDC, Autotrust en viaBOVAG volledig over. De verwachte afronding: tweede helft 2026, na goedkeuring van ACM, DNB, AFM en de ondernemingsraden.

Christianne van der Wal, algemeen voorzitter BOVAG, noemt het “een belangrijke stap voor de mobiliteitsbranche” en spreekt over “het bundelen van kennis en krachten”.
Jos Baeten, CEO a.s.r., spreekt van “een mooie transactie die past binnen onze groei-strategie”.

Beide partijen framen de deal als een vooruitstrevende samenwerking. Maar de context vertelt een ander verhaal.

DE CONTEXT: VAN COMPLIANCE-CRISIS TOT GEDWONGEN GROEPSTOEZICHT
Om deze verkoop te begrijpen, moet je terug naar 2018. In december van dat jaar heeft DNB het groepstoezicht op Bovemij Group opgeheven omdat het relatieve belang van de verzekeringsactiviteiten was afgenomen. Alleen de verzekeraar Schadeverzekering-Maatschappij Bovemij bleef onder solo-toezicht staan.

Wat volgde was een turbulente periode. In 2019 kwam aan het licht dat Bovemij in de periode 2014-2019 compliance regels had geschonden. Een intern onderzoek, geïnitieerd door de Raad van Commissarissen na een interne melding, bevestigde dit. De AFM concludeerde na onderzoek dat er inderdaad compliance regels waren overtreden in de periode 2015-2019 en kondigde in april 2022 een boete van € 2 miljoen aan. Ook DNB concludeerde dat compliance-regels waren geschonden tussen 2014-2018.

De RvC initieerde in 2019 ingrijpende verbetermaatregelen: volledige vernieuwing van de Raad van Bestuur, aparte Raden van Commissarissen, versterking van sleutelfuncties en verbeterde checks and balances. DNB bevestigde dat deze maatregelen in opzet voldoende waren.

Maar de financiële druk nam toe. De halfjaarcijfers over 2025 toonden een winst van slechts € 0,4 miljoen, tegenover € 8,3 miljoen een jaar eerder, een daling van 95 %.
De combined ratio kwam uit op 100 %, en de schadelast in de WA-portefeuille liep verder op.

En toen, per 1 januari 2026, keerde het DNB-groepstoezicht terug. Precies één week later wordt de deal met a.s.r. aangekondigd.

DE VRAAG: TOEVAL OF NOODZAAK?
De timing roept vragen op. Groepstoezicht brengt strengere kapitaaleisen, meer transparantie in financiële stromen en beperkte strategische wendbaarheid. Voor een verzekeraar onder financiële druk, met een compliance-verleden en een solvabiliteits-ratio van 144 % (solide, maar met weinig buffer), is dat een uitdaging.

BOVAG heeft eerder geprobeerd Bovemij te verkopen, in 2024 strandde een verkooppoging. Nu, met het DNB-groepstoezicht als nieuwe realiteit, lukt het wel.
Dat roept de vraag op: was deze verkoop strategisch of onvermijdelijk?

Van der Wal zegt: “De mobiliteitsmarkt verandert snel en dat zorgt voor een groeiende vraag naar gespecialiseerde verzekeringsoplossingen.” Dat klinkt vooruitstrevend, maar kan ook worden gelezen als: “We konden het niet meer alleen.”

DE ROL VAN BOVAG: BELANGENBEHARTIGER OF AANDEELHOUDER?
Wat deze casus bijzonder maakt, is de rol van BOVAG zelf. De brancheorganisatie bezat tot deze deal 88 % van de aandelen in Bovemij Group, een constructie die fundamentele vragen opriep over belangenverstrengeling.

Maar het wordt nóg complexer: a.s.r. is sinds 2018 één van de vijf bestuurders van Stichting Schadegarant, de inkooporganisatie die namens verzekeraars bepaalt welke schadeherstellers mogen werken, tegen welke tarieven, en onder welke voorwaarden. De andere bestuurders zijn Nationale-Nederlanden, Goudse Schadeverzekeringen, MS Amlin Insurance en Ansvar Verzekeringsmaatschappij.

Dit creëert een web van belangenverstrengeling dat veel verder gaat dan op het eerste gezicht zichtbaar is: a.s.r. bepaalt als bestuurder van Schadegarant welke BOVAG-leden (schadeherstellers) mogen werken en tegen welke voorwaarden. Tegelijkertijd wordt a.s.r. nu via de joint venture partner van BOVAG, die juist die leden moet beschermen tegenover ….. Schadegarant. Waar a.s.r. bestuurder van is.

De spanning zat (en zit) op vier niveaus:

Belangenbehartiging vs. aandeelhoudersbelang
Als belangenbehartiger hoort BOVAG de belangen van álle leden te dienen, ook tegenover verzekeraars. Maar als je 88% van een verzekeraar bezit, ben je die verzekeraar. Hoe hard kun je dan onderhandelen als je eigen balans ervan afhangt?
Financiële druk en bestuursdruk
Als Bovemij financieel onder druk staat, voelt BOVAG dat direct. Dat kan leiden tot beslissingen die goed zijn voor de verzekeraar, maar niet per se voor alle leden.
Transparantie en checks & balances
De vraag is hoe kritisch BOVAG haar eigen verzekeraar heeft kunnen monitoren. De compliance-schendingen vonden plaats terwijl BOVAG grootaandeelhouder was.
De Schadegarant-cirkel
a.s.r. is bestuurder van Stichting Schadegarant, die bepaalt welke schadeherstellers mogen werken en tegen welke condities. BOVAG-leden (schadeherstellers, autoruit- en caravanbedrijven) zijn afhankelijk van Schadegarant voor opdrachten. Nu wordt BOVAG 50 % eigenaar van een joint venture met a.s.r. Dat betekent: BOVAG moet leden verdedigen tegenover een organisatie (Schadegarant) waar hun nieuwe partner (a.s.r.) bestuurder van is. Hoe onafhankelijk kan die belangenbehartiging dan zijn?

Met de verkoop aan a.s.r. wordt BOVAG wél 50% aandeelhouder in de distributie-joint venture, maar dat is een fundamenteel andere positie dan 88% eigenaar van de volledige verzekeraar zijn.

WAT BETEKENT DIT VOOR SCHADEHERSTELLERS?

Voor BOVAG-leden in de schadeherstelketen, autoruit- en caravan-sector zijn er vijf cruciale aandachtspunten:

Continuïteit en voorwaarden
BOVAG en a.s.r. zeggen dat er “voorlopig niets verandert aan bestaande contracten”. Maar wat gebeurt er ná de overgang? a.s.r. is een grote, commerciële verzekeraar met andere belangen dan een branche-verzekeraar. Zullen tarieven, dekkingen en voorwaarden hetzelfde blijven?
Onafhankelijke belangenbehartiging
Nu BOVAG niet langer grootaandeelhouder is van de volledige verzekeraar, zou de belangenbehartiging onafhankelijker moeten worden. Maar met 50% in de distributie-joint venture blijft er een financieel belang. Schadeherstellers zouden BOVAG scherp moeten houden: wordt er nu echt onafhankelijk onderhandeld, of blijft er druk om a.s.r. te ontzien?
De Schadegarant-paradox
Dit is misschien wel het meest problematische punt: a.s.r. is bestuurder van Stichting Schadegarant, de organisatie die bepaalt welke schadeherstellers mogen werken voor de grote verzekeraars en tegen welke tarieven, voorwaarden. BOVAG-leden zijn voor een groot deel van hun omzet afhankelijk van Schadegarant. Nu wordt BOVAG partner van a.s.r. in een joint venture. De vraag is: hoe hard kan BOVAG onderhandelen met Schadegarant over betere voorwaarden voor leden, als één van de bestuurders daarvan (a.s.r.) tegelijkertijd je 50 % partner is? Dat is als onderhandelen met je eigen werkgever over je salaris.
RDC, Autotrust en viaBOVAG
Deze blijven volledig bij BOVAG. Dat is positief voor continuïteit van dienstverlening. Maar de vraag is: hoe worden deze bedrijven gefinancierd nu de verzekeraar (en haar premiestroom) naar a.s.r. gaat? Dat bepaalt mede de toekomst van deze diensten.
Wat als het niet goed gaat met a.s.r.?
a.s.r. is financieel veel groter dan Bovemij, maar als een grote speler in de verzekeringsmarkt politieke of strategische keuzes maakt die slecht uitpakken voor de mobiliteitsbranche, heeft BOVAG nu minder invloed. Bij 88 % eigendom kon BOVAG sturen; bij 50 % distributie én afhankelijkheid van Schadegarant (waar a.s.r. bestuurder van is) is dat een heel andere machtspositie.

DE ONDERLIGGENDE VRAAG: WAS DEZE CONSTRUCTIE OOIT HOUDBAAR?

De verkoop van Bovemij aan a.s.r. is wellicht het beste bewijs dat de oorspronkelijke constructie, een brancheorganisatie die 88 % van een verzekeraar bezit, niet meer van deze tijd was. De combinatie van compliance-issues, financiële druk, DNB-toezicht en belangenverstrengeling maakte de situatie onhoudbaar.

Het is geen ramp. Integendeel: het kan een gezonde professionalisering zijn. a.s.r. brengt kapitaal, expertise en schaalvoordelen. BOVAG kan zich weer focussen op wat een brancheorganisatie hoort te doen: onafhankelijk de belangen van haar leden behartigen.

Maar de vraag blijft: waarom is dit niet eerder gebeurd? En belangrijker: hoe gaat BOVAG haar rol als belangenbehartiger nu invullen, nu ze geen grootaandeelhouder meer is van de verzekeraar, maar nog wel 50 % eigenaar van de distributie?

CONCLUSIE

De verkoop van Bovemij aan a.s.r. is op papier een “strategische samenwerking”. Maar de context, DNB-toezicht, compliance-crisis, financiële druk, mislukte verkoop in 2024, suggereert dat dit meer een gedwongen ommekeer is dan een vrijwillige keuze.

Voor schadeherstellers, autoruitbedrijven en caravanbedrijven is het essentieel om BOVAG scherp te houden: wordt de belangenbehartiging nu echt onafhankelijk, of blijft er financiële druk vanuit de joint venture met a.s.r.? En hoe hard kan BOVAG nog onderhandelen met Schadegarant, nu één van de bestuurders daarvan (a.s.r.) tegelijkertijd 50 % partner is?

De komende maanden zullen dat uitwijzen. Eén ding is zeker: de tijd dat een brancheorganisatie ook een verzekeraar kon zijn, is voorbij. De vraag is nu: wat wordt BOVAG zonder Bovemij, maar mét a.s.r. als partner?!

De strijd voor veilige voertuigen gaat door – Mijn oproep aan RDW en Ministerie I & W

Vandaag (19 september 2025) in Automotive Online, Ombudsvrouw Sommeling over Fremantle BMW zaak –> Mijn oproep aan RDW en het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat: “Het wordt tijd dat we dit gesprek weer oppakken”.
Niet over een jaar, niet over zes maanden – nu.
De Nederlandse consument verdient helderheid over wanneer een voertuig ná schade nog veilig is om mee de weg op te gaan. En de sector verdient duidelijke richtlijnen in plaats van de huidige chaos van belangen, procedures en juridische procedures. Ik sta klaar voor het gesprek. Mijn expertise, mijn netwerk en mijn passie voor voertuigveiligheid liggen op tafel. Laten we het project “Veilig Voertuig Na Schade” nieuw leven inblazen en ervoor zorgen dat Nederland vooroploopt in plaats van achterloopt als het gaat om voertuigveiligheid na schade. Want wie weet hoeveel Fremantle Highway-achtige situaties we dan kunnen voorkomen.”

Vandaag staat mijn uitgebreide analyse van de Fremantle Highway BMW-zaak online bij Automotive Online. Deze zaak toont het systematische falen van ons veiligheidssysteem:

als een auto zo gevaarlijk is dat ’total loss’ wordt uitgekeerd, waarom staat diezelfde auto dan opnieuw te koop?

260 BMW’s die maandenlang blootgesteld waren aan giftige brand- en roetdampen, én preventief geblust met zout Noordzeewater, hadden nooit in de markt mogen komen. De rechter bevestigde: vernietiging is de enige optie.

Het patroon is systemisch:

Calamiteit treft voertuigen
Verzekeraar keert uit voor total loss
Maar verkoopt alsnog door om verliezen te beperken
Potentieel onveilige voertuigen rijden rond bij argeloze consumenten

Het project “Veilig Voertuig Na Schade” ligt stil omdat het ministerie “andere prioriteiten” heeft. Consumenten verdienen beter.

Mijn oproep aan RDW en Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat:

Laten we samen aan tafel zitten om dit systeem te repareren – van parkeerstand weer naar drive. Veiligheid mag nooit ondergeschikt zijn aan commerciële belangen.

Als Ombudsvrouw Schadeherstel stop ik niet tot consumenten en ondernemers de bescherming krijgen die ze verdienen na autoschade.

Lees het volledige artikel op Automotive Online: https://www.automotive-online.nl/management/2025/09/19/ombudsvrouw-sommeling-over-fremantle-bmw-zaak-systematisch-falen-toont-waarom-veilig-voertuig-na-schade-moet-worden-hervat/

Reacties, ervaringen en ideeën zijn meer dan welkom. Alleen samen kunnen we dit vraagstuk oplossen!

#voertuigveiligheid #automotive #consumentenbescherming #schadeherstel #verkeersveiligheid #verzekeringsschade #Nederland #autoindustrie

Consumentenbond VVN RDW Automotive Magazine BOVAG Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

“PROJECT VEILIG VOERTUIG NA SCHADE”- WAAROM HET SYSTEEM FAALT

30 juli 2025: Rechtbank beslist – 5,1 miljoen euro investering vernietigd, maar de systematische problemen blijven.

Op 30 juli 2025 heeft de Rechtbank Den Haag definitief geoordeeld; zie de link naar uitspraken Rechtspraak ECLI:NL:RBDHA:2025:13610. Alle 260 BMW’s van het Fremantle Highway moeten worden vernietigd. De Nederlandse ondernemers die 5,1 miljoen euro investeerden, verliezen alles én worden veroordeeld in BMW’s advocaatkosten van € 57.904,- plus de wettelijke rente vanaf december 2023.

Maar dit vonnis onthult meer dan een juridisch geschil – het toont het systematische falen van ons “Project Veilig Voertuig Na Schade” en hoe verzekeraars, experts en toezichthouders consumenten in de steek laten.

HET VERDIENMODEL DAT VEILIGHEID ONDERMIJNT
Uit betrouwbare bronnen binnen de sector blijkt dat BMW later reageerde dan andere fabrikanten. Fabrikanten van andere automerken op de Fremantle Highway hebben volgens deze bronnen onmiddellijk hun voertuigen laten vernietigen. Bij BMW waren de auto’s al verkocht voordat zij juridisch ingrepen.

South China Insurance verklaart 260 BMW’s “total loss” en de Taiwanese eigenaar krijgt volledige vergoeding uitgekeerd. Maar hier begint een opmerkelijk patroon: dezelfde verzekeraar verkoopt de “total loss” auto’s alsnog door via Dolphin Maritime & Aviation Ltd. Vragen rijzen over de rol van experts in dit proces en tegen welke prijs. Nederlandse ondernemers kopen voor 5,1 miljoen euro, terwijl de verzekeraar zijn schade minimaliseert door deze voertuigen te verkopen.

BMW realiseert zich dat hun controle over distributie wordt omzeild. Andere merken handelden proactief – BMW te reactief? De juridische strijd lijkt te beginnen uit commerciële overwegingen. BMW eist vernietiging van voertuigen die anderen gekocht hebben, terwijl uit nieuwsberichten blijkt dat 3 Alpina’s in Japanse showrooms zijn opgedoken. De vraag blijft: hoe komen deze auto’s op de markt?

HET RESULTAAT: de rechtbank beveelt alsnog vernietiging, kopers verliezen alles, verzekeraar houdt opbrengst en minimaliseert hiermee zijn verlies, en BMW beschermde hun distributiekanalen.

PROJECT GEÏNITEERD DOOR MINISTERIE IS STILGEVALLEN
Als “gewaardeerde stakeholder” van de RDW ben ik uitgenodigd deel te nemen aan het project “Veilig voertuig ná schade”. Maar het project geïnitieerd door het ministerie van I & W is volgens eigen waarneming stilgevallen. Het RDW-project staat volledig stil – het ministerie I & W heeft het naar eigen zeggen “in de parkeerstand” gezet.

Diverse partijen in deze projectgroep leken het (financieel) belang van de organisatie waar ze voor werkten te beschermen, in plaats van de veiligheid van de consumenten ná schade te prioriteren.

“Veiligheid gaat op en neer met geld”

Dit observeerde ik als kernprobleem van het systeem. Het ministerie I & W heeft naar eigen zeggen “andere prioriteiten” en nieuwe medewerkers die nog ingewerkt moeten worden.

Zonder commercieel belang ben ik als ‘Ombudsvrouw Schadeherstel’ erin gestapt om problematische praktijken in de schadeherstelmarkt aan te pakken samen met de andere stakeholders, RDW en Ministerie I & W. Terwijl ik tussentijds met partners sprak voor een goede start, leken verschillende partners hun verdienmodellen te willen beschermen en ging men verder achter gesloten deuren in “directeurenoverleg”, een klein groepje “kopstukken.”

Het resultaat was dat er uiteindelijk een nieuw voorstel lag, goedgekeurd door partijen uit het “directeurenoverleg”, dat in de kern, lees: “veilig voertuig ná schade”, afweek van wat eerder was besproken. Blijkbaar buigen zelfs overheidsinstanties als RDW en het Ministerie van I & W mee wanneer er meerdere commerciële belangen spelen. Een systeem waar de werkelijke veiligheid tot op heden niet voorop lijkt te staan.

DE VEILIGHEIDSRISICO’S DIE NIET PREVENTIEF WERDEN ONDERZOCHT
Het vonnis van 30 juli jl. citeert alarmerend technisch bewijs dat beschikbaar was. Volgens deskundigenrapporten leidt brandblootstelling tot corrosie van alle metalen onderdelen door zoutzuurdampen, verharde deurrubbers die niet meer sluiten, giftige roetdeeltjes in interieur en airconditioning, kankerverwekkende stoffen doorgedrongen tot in bekleding, en aantasting van bedrading, beschermende lagen en airbags.

Voor elektrische voertuigen zijn er volgens deze rapporten extra risico’s: lithium-ion batterijen kunnen thermisch weglopen, onzichtbare schade die pas jaren later problemen geeft, corrosie in high-voltage systemen kan levensgevaarlijk zijn, en laadproblemen waarbij remsystemen kunnen uitvallen.

De vraag rijst ook met welk water dagenlang is geblust, waarschijnlijk zout zeewater, wat de ellende als corrosieproblemen, storingen in elektronica van de voertuigen zal verergeren, en wat in de loop der jaren zichtbaar wordt. De rechtbank oordeelde terecht: “Het is onaanvaardbaar dat er een kans bestaat dat auto’s met ernstige verborgen gebreken deelnemen aan het wegverkeer.” De vraag blijft waarom dit niet preventief werd onderzocht voordat auto’s werden verkocht.

MOGELIJKE VERHAALSMOGELIJKHEDEN: ONVOLDOENDE INFORMATIE?
Voor de Nederlandse ondernemers rijst de vraag: hebben zij verhaal op de partijen die hen deze voertuigen hebben verkocht? Dolphin Maritime fungeerde als verkoper namens verzekeraar en was op de hoogte van BMW’s veiligheidswaarschuwingen, zoals opgenomen in het koopcontract toch? De vraag is of er belangenverstrengeling was door eventuele verdiensten aan doorverkoop.

South China Insurance keerde uit voor “total loss” maar verkocht alsnog door, wat vragen oproept over transparantie aangaande de werkelijke staat van voertuigen. De verzekeraar behaalde een opbrengst van 5,1 miljoen euro op het verlies. Sedgwick’s rapport uit september 2023 bevatte al waarschuwingen over giftige vervuiling – de vraag is of kopers hierover voldoende werden geïnformeerd.

Vermeldde het koopcontract BMW’s bezwaren expliciet? De vraag is of de kopers voldoende geïnformeerd waren over de technische risico’s die door de rechtbank zijn bevestigd. Was er sprake van onvoldoende informatieverstrekking door verkopers die op de hoogte waren van de risico’s?

WAAR WAREN DE TOEZICHTHOUDERS?
Het opvallendste aspect: alle waarschuwingssignalen waren er, maar het systeem lijkt structureel te falen. Het Project “Veilig voertuig ná schade” staat stil omdat het ministerie I&W naar eigen zeggen “andere prioriteiten” heeft. Mocht inderdaad één Fremantle Highway auto een Nederlands kenteken hebben gekregen, dan zou dit vragen oproepen over de controle. In dat geval zou dit alleen maar mogelijk zijn, als er al snel in het buitenland een kenteken op is gezet, of via een mogelijk versnelde procedure vanuit BMW Nederland.

“Alles begint en eindigt met een goede registratie VIN-code”

maar partijen lijken de verantwoordelijkheid naar elkaar door te schuiven. Landen wijzen naar elkaar, terwijl de situatie onduidelijkheden schept. Er lijkt inderdaad een verschil te bestaan tussen gelijk hebben en gelijk krijgen. Het systeem zou volgens betrokkenen verandering behoeven.

“Waarom het Europese systeem lijkt te falen” Het systeem wordt niet door alle EU-landen ondersteund omdat sommige landen vasthouden aan hun eigen systeem.

EEN PATROON VAN SYSTEMATISCHE PROBLEMEN
De Fremantle Highway zaak lijkt geen uitzondering. Het toont een patroon dat ook elders zichtbaar is. Bij een zaak die onder mijn aandacht werd gebracht van overstroomde auto’s afkomstig van dealerorganisatie(s) in de grensstreek Spanje/Frankrijk werden deze total loss auto’s aangeboden in één koop voor circa € 2.000,- per stuk. Onder andere nieuwe Kia’s zonder kenteken, die onder (zout?) water hadden gestaan met modder tot op de zittingen. Van ongeveer 1.200 stuks rijden ernaar verluidt een honderdtal gekentekend rond in Europa, niet in Nederland voor zover bekend, maar verspreid over andere Europese landen. Dit zou problemen kunnen opleveren voor consumenten en fabrikanten, zoals Kia die 7 jaar garantie biedt.

Het patroon lijkt duidelijk: calamiteit treft nieuwe voertuigen, verzekeraar keert uit voor “total loss” maar verkoopt alsnog door. Het lijkt niet primair om veiligheid te gaan, terwijl toezichthouders naar elkaar verwijzen of andere prioriteiten stellen.

De gevolgen zijn aanzienlijk: Nederlandse ondernemers lijden 5,1 miljoen euro verlies, EU-breed rijden mogelijk voertuigen met onbekende schadegeschiedenis rond, terwijl consumentenveiligheid onder druk staat en verzekeraars lijken te profiteren van onduidelijke procedures.

DE ONBEANTWOORDE KERNVRAGEN
Als deze auto’s zo gevaarlijk zijn dat vernietiging noodzakelijk is, hoe komen er dan volgens nieuwsberichten identieke voertuigen van hetzelfde schip in Japanse showrooms?
Welke overwegingen speelden een rol bij BMW’s juridische strategie?
En hoeveel chassisnummers van “vernietigde” auto’s zouden kunnen eindigen in handen van ‘kwaadwillenden?

Zolang we systemen tolereren waarbij dezelfde partijen uitkeren én doorverkopen, waarbij de onafhankelijkheid van expertises vragen oproept, en waarbij toezichthouders lijken weg te kijken bij systematische problemen, blijven consumenten en ondernemers mogelijk de dupe.

“Als Ombudsvrouw Schadeherstel roep ik RDW en Ministerie I & W op: laten we samen aan tafel om dit systeem te repareren, vanuit parkeerstand weer naar drive!”

bronvermelding: afbeelding – Gcaptain.com

De schadeherstelbranche is verrot!

Bij autoschade wordt het herstel ervan gedicteerd door de autoverzekeraars. Dat is fout!

Al jaren zie ik het gebeuren: vakmensen die hun vakwerk goed willen doen, worden beknot door systemen die draaien om geld, controle en macht.

Verzekeraars, en aanverwante partijen zoals schadeketens en expertisediensten, allemaal partijen die op afstand van het daadwerkelijke herstelproces staan, maar wél bepalen wat goed genoeg is, hoelang iets mag duren, en wat het mag kosten; Vaak de opgelegde werkinstructies blind volgend. En als ze al kennis hebben van schadeherstel, dan wordt die overschaduwd door protocollen die vooral het belang van de opdrachtgever dienen — dus niet de klant aan de balie met zijn of haar auto met schade.

En de verzekerde autobezitter? Die denkt dat zijn schade netjes wordt geregeld. Maar achter de schermen spelen zich zaken af die de meeste mensen niet kennen.

Daarom wordt er gewerkt aan iets groots:

Het boek: “De Verzekeringsval”

Een inkijk achter de schermen van de wereld van autoschade, verzekeraars, schadesturing.

Geen aanklacht, maar een heldere oproep tot transparantie, eerlijkheid en vooral: het herstellen van het klantbelang. Zoals het ooit bedoeld was.

Dit boek komt niet voort uit frustratie, maar uit het streven naar rechtvaardigheid voor autobezitters en schadeherstellers, gebaseerd op praktijkervaring uit de afgelopen 10 jaar.
Met respect voor de mensen die dit vak uitoefenen!

Neemt Schadegarant schadeherstelpartners nog wel serieus?

Wat een mooi vooruitzicht zou zijn zo vlak voor kerst 2022, de Stichting Schadegarant heeft haar schadeherstelpartners gevraagd om een offerte uit te brengen. Voor 11 januari diende deze nieuwe offerte binnen te zijn om de eventuele nieuwe samenwerkingsovereenkomst voor 2023 te continueren.

Nog even met de kaasschaaf eroverheen
De offertes zijn in veel gevallen keurig op tijd ingediend, echter rond 2 februari heeft menig schadeherstelpartner een “afwijzingsmail” ontvangen. Schadegarant doet met een simpel briefje nog even een poging om de kaasschaaf over deze ingediende offertes te halen.
In onderstaande twee alinea’s van de afwijzingsmail staat de letterlijke tekst.

Waarom deze vervolgprocedure
“Ten opzichte van uw huidige tarief is uw geoffreerde prijsstijging enorm hoog. Wij gaan hier niet mee akkoord. Daarom vragen wij u middels de vervolgprocedure om een nieuwe en betere aanbieding te doen voor het uurtarief en deze aanbieding te onderbouwen.”

“Daarnaast geldt voor de aangeboden materiaalindex en onderdelenkorting dat de korting die u offreert lager is dan de korting die wij ontvangen van vergelijkbare aanbieders. Ook hiervoor ontvangen wij graag een nieuw voorstel en een onderbouwing van uw voorstel.”

Schadegarant manipuleert
De relatie met Schadegarant is gewoon niet meer van deze tijd. Het is een ongelijke niets toevoegende enkelzijdige relatie. Vanaf mei 2003 tot mei 2015 zwaaide Johan Schoonhoven (ICI Paints) de scepter. Sinds augustus 2015 gebeurt dit onder leiding van Frank van Donk (Delta Lloyd) namens de inkooporganisatie die eigendom is van een aantal Nederlandse schadeverzekeraars.

Schadegarant speelt met deze ongepaste handelswijze al jaren in op de angst van schadeherstelpartners. Angst voor herstellers om het samenwerkingscontract met de kille inkoopcombinatie van verzekeraars te verliezen.
Je wordt min of meer gemanipuleerd, je doet iets wat je absoluut niet wilt (of kunt) maar doet. Ze maken van jouw “nee”, op basis van angst voor het verliezen van werk, een “ja”. Dat je toch lager dan mogelijk in schrijft, men schuwt daarbij geen enkel middel.
Het gros van de schadeherstelpartners schrikt hiervan, kan het werk ook niet missen en voelt daardoor een enorme druk en gaan vervolgens uit angst downsizen!

Schadeherstellers niet als gelijke partners verzekeraar
Maar de verzekeraars vergeten één ding; Zonder schadeherstellers kunnen de voertuigen van verzekerden niet meer gerepareerd worden. Want ruimte om te investeren is er niet meer. Niet in opleiding, niet in equipment, maar ook niet om te verduurzamen (gas, elektra).
Dit alles druist in tegen hoe de inkooporganisatie van verzekeraars zich in de markt presenteert, Schadegarant Position Paper “Botsing tussen kwaliteit en kosten” (oktober 2020).

Door op deze wijze te handelen creëert Schadegarant een conflictsituatie met betrekking tot kwaliteit en veiligheid, dit zou ontoelaatbaar moeten zijn.

Wiens brood men eet diens woord men spreekt
Om manipulatie plaats te laten vinden zijn er minimaal twee partijen nodig. Eén manipulerende partij en partijen die hierin meegaan, oftewel zich laten manipuleren. Schadegarant weet hier feilloos op in te spelen, dit is vaak het zwakste punt van een schadeherstelpartner, die eigenlijk alleen maar schades veilig wil en moet herstellen.
RDW faciliteert in opdracht van het Ministerie I & W de projectgroep “Veilig voertuig ook na schade”.
Het wordt dan ook de hoogste tijd dat er door het Ministerie van I & W serieus naar wordt gekeken. Wat zijn de mogelijke gevolgen die onder druk van onderlinge belangen ontstaan. Het zijn tenslotte krachtige stakeholders in deze projectgroep die samen zorg moeten dragen voor een veilig voertuig na schade en schadeherstel.

What you allow to happen is what will continue to happen!

Lees hier eerder verschenen artikelen:

http://schadeherstelbranche.nl/schadegarant-offerteronde-2019/

http://schadeherstelbranche.nl/bereken-je-uurtarief-2020/

http://schadeherstelbranche.nl/houdbaarheidsdatum-massa-is-kassa-is-verstreken/

Voorbeeldbrief aan je energieleverancier

Juridische basis voor een prijsverlaging?
Er is immers een overeenkomst en daarop zijn algemene voorwaarden van toepassing.
Daarin staat zeker dat energiebedrijven het recht hebben hogere tarieven te vragen.

Toelichting beperkende werking van de redelijkheid en billijkheid
Artikel 6:2 BW bepaalt een norm die voor alle verbintenissen geldt: de norm van redelijkheid en billijkheid. De schuldeiser en de schuldenaar moeten zich in overeenstemming met de redelijkheid en billijkheid gedragen.
De redelijkheid en billijkheid kunnen een beperkende werking hebben. Dit betekent dat afspraken tussen partijen buiten toepassing kunnen worden gelaten als zij in strijd zijn met de redelijkheid en billijkheid. Afspraken moeten soms buiten beschouwing blijven als zij naar de maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar zijn.

Voorbeeldbrief aan je energieleverancier
Vergeet alleen niet om deze wel aangetekend te versturen. Een voorbeeldbrief die je als consument maar m.i. ook als ondernemer in schadeherstelbranche naar je energieleverancier kunt sturen. Daarmee kun je je energieleverancier bewegen het maandbedrag substantieel te verlagen. Maar al is het maar om later nooit tegengeworpen te kunnen krijgen dat je nooit tijdig bezwaar hebt gemaakt.

** pas onderstaande voorbeeldbrief zelf nog aan waar nodig, in ieder geval de oranje gekleurde teksten **

AANGETEKEND

Naam energieleverancier
Postbus …….
Postcode + vestigingsplaats

Datum, .. ………………………….. 2022
Betreft, verhoging van het maandelijkse voorschotbedrag voor energielevering

Geachte heer, mevrouw,

U stuurde mij bericht over de verhoging van het maandelijkse voorschotbedrag voor energielevering. Met 90 %. Dat is buitensporig.

Ik verzoek u het voorschotbedrag vast te stellen op een substantieel lager bedrag.

Het leveringscontract zal vast wel bepalingen bevatten waarom u denkt deze prijsstijging te kunnen doorvoeren. Toch kan dit niet. In de gegeven omstandigheden is dat naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar.

Relevante omstandigheden:

Het contract is eenzijdig opgesteld;
Ik kan helemaal niets doen aan de prijs van energie, maar u wel;
U heeft een maatschappelijke verantwoordelijkheid bij de levering van energie. Daarom behoort u energie tegen acceptabele prijzen te leveren;
U kunt aanzienlijke invloed uitoefenen op de politiek. Als kiesgerechtigde is mijn invloed minimaal;
U onderbouwt de verhoging niet, financieel noch juridisch.

Het nieuwe bedrag zal ik wel voldoen, maar onder protest.
Ik ga mij beraden of ik nu een vordering zal instellen of wacht tot de eindafrekening.

Met deze brief stuit ik in ieder geval de verjaring van mijn rechten.

Hoogachtend,

Naam
Naam onderneming

Bronvermelding voorbeeldbrief:
Advocaat mr Jan van Duijvendijk, LinkedIn
& Mr Online

Het kost wat het kost

In reactie op de brief van Peter Hubregtse, directeur van ASN Schadeherstel vindt Irene Sommeling, Ombudsvrouw SchadeHerstel, ook dat er wat moet gebeuren. Ze roept dat al jaren.
Vandaar ook het initiatief jijbepaalt, dat de schademarkt verbindt met de schadeherstelbranche, door middel van juridische- en specialistische kennis en kunde.

Hierdoor zorgt Irene Sommeling dat de ondernemers en vakmensen weer kunnen doen waar ze goed in zijn én goed betaald krijgen. En dat ook de extra diensten en services gewoon netjes betaald worden.

Wie heb je nu echt nodig voor het herstel van autoschade?
Je hebt de consument of ondernemer met schade aan zijn/haar auto nodig.
En voor het herstel heb je het schadeherstelbedrijf met de vakmensen op de werkvloer nodig.

Alle andere partijen zijn niet verplicht en niet bepalend!

Met de branche in gesprek
Waarom zijn er schadeherstelbedrijven die uurtarieven kunnen hanteren van dik in de € 90,00 excl. btw, die ook nog jaarlijks via de CPI-index worden verhoogd in bijvoorbeeld Dispatch? Terwijl de schadebedrijven in de sturing al jaren niets meer kunnen doorberekenen.
En schadeherstelbedrijven met een onderbouwd uurtarief krijgen netjes betaald.

En komt er een enkele keer een expert, die namens de verzekeraar vraagt het uurtarief te verlagen, dan verwijs je deze expert naar de gedragscodes. Zij dienen tenslotte onafhankelijk en integer te handelen.

Het verbaast mij sowieso dat experts bepaalde schadereparaties goedkeuren tegen beter weten in!

Maar de werkelijke kosten moeten doorbelast worden, zo simpel is het. Het kost wat het kost! Of je nu schadehersteller, expert, verzekeraar, leasemaatschappij of tussenpersoon bent.

Dat de prijzen stijgen is een feit. Een schadeherstelbedrijf zal de werkelijke kosten dan ook zelf jaarlijks in kaart moeten brengen en met een winstopslag doorbelasten. Dan kun je ook, zoals nu, sneller doorschakelen en je tarief verhogen. Elektriciteits- en gasprijzen zijn immers een feit, maar vergeet ook niet de andere kosten, want dat gaat ook allemaal keihard door.

In 2000 was het gemiddelde uurtarief voor arbeid € 56,15 en spuitwerk € 58,29. De prijzen moesten in de loop der jaren flink naar beneden in de keten gelieerde schadeherstelbedrijven. Dat heeft geleid tot een prijserosie die deze schadeherstelbedrijven nu, in 2022, nog steeds niet te boven zijn. Maar ook andere schadeherstelbedrijven staat het water tot de lippen. Omdat ze onder druk van partijen ook de tarieven naar beneden hebben gezet, bang anders helemaal niks meer te mogen repareren.

Onder de kostprijs
We willen bewerkstelligen dat een opdrachtgever erkent dat schadeherstelbedrijven door de ketenafspraken onder de kostprijs werken. Daardoor kan er vaak niet goed hersteld worden.
Immers de bedongen uurtarieven, kortingen, bonussen, niet originele onderdelen en facturen voor systemen zijn al jaren niet meer toereikend om goed vakmanschap te kunnen leveren. En dat heeft er de laatste jaren toe geleid dat goede vakmensen uit de branche zijn gegaan. Ze konden niet meer achter hun werk staan. En als ze er wat van zeiden, konden ze vertrekken.

Het is aan de ondernemer om het aantrekkelijk te maken voor zijn medewerkers, de vakmensen.
Dit doet hij door correct te betalen voor goed schadeherstel. Dat betekent niet kijken naar het klantenboek maar uurtarieven correct uitrekenen naar de huidige kosten anno 2022. Waarbij ook investeringen in opleidingen en apparatuur, om überhaupt nog auto’s nu en in de toekomst te repareren, meegenomen dienen te worden. Laat angst niet regeren, maar maak gezonde keuzes.

Door zelf als ondernemer weer de regie te nemen over het schadeherstel, en alle daarbij komende handelingen en dossiervorming.

Zorg dat de klant jouw klant is
Zorg dat je als schadeherstelbedrijf weer geld gaat verdienen op een zuivere manier, waarbij de vakmensen weer auto’s kunnen repareren zoals het hoort en er ook weer correct voor betaald krijgen.

Stop met de regie aan verzekeraars, schadeketens en andere partijen te geven die geen auto’s repareren. Wordt weer baas in eigen zaak, waardoor je uiteindelijk weer bestaansrecht voor nu en de toekomst hebt en krijgt.

En maak je eigen kostprijsberekening voor 2022. Hiervoor lever ik graag de kostprijsberekening Excel sheet aan.
Daarbovenop zet je een gezonde winstmarge. Dit bepaal je als ondernemer zelf.

En ga met elkaar in gesprek. We moeten terug naar de basis. Het kost wat het kost, zo krijgen we ook weer een gezonde branche.
Ik kom graag met jullie in gesprek.

Zie dan ook eerder verschenen artikelen:

http://schadeherstelbranche.nl/schadegarant-offerteronde-2019/

http://schadeherstelbranche.nl/bereken-je-uurtarief-2020/

en voor de liefhebbers nog andere artikelen zoals:

http://schadeherstelbranche.nl/houdbaarheidsdatum-massa-is-kassa-is-verstreken/

http://schadeherstelbranche.nl/ondernemers-schadeherstelbedrijven-wordt-weer-baas-in-eigen-zaak/

http://schadeherstelbranche.nl/wij-zijn-de-schadeherstelbranche/

Fixico: Schademarkt onder “Schot”

Weer een schot, hopelijk een losse flodder
Bericht met actuele inhoud, bron: Aftersales Magazine en Automotive Management.

Als Albert Koops dit soort berichten leest, fronsen zijn wenkbrauwen tot diep in zijn ogen.
Wat zeggen dit soort berichten toch veel over onze huidige samenleving, daarmee dus ook over de huidige werkwijze in onze branche, autoschadeherstel.

“Zomaar outsiders toegang verlenen, of geven, tot jouw zorgvuldig met zweet en tranen opgebouwde netwerk door digitalisering.”

Met maar één uitkomst, euro’s die maar één kant oprollen, dat is vaak niet de kant waar jij als ondernemer ze graag heen ziet rollen.
Alles in de basis alleen maar gebaseerd op kille euro’s, waarschijnlijk gebeurt dit uit pure angst door de ondernemers/vakmensen zelf, reden hiervoor zou kunnen zijn angst, om nietszeggende omzet te missen.

Wie wil Bram Schot onder schot?
Je ziet dit veel vaker, maar in dit bericht wordt Bram Schot, ex CEO van Audi aangetrokken als adviseur bij FIXICO.
Om waarschijnlijk nogmaals een poging te doen iets creatiefs te bedenken, waardoor ze, in dit geval, de schademarkt onder “Schot” kunnen krijgen.

Met andere woorden, de marges van de MAAK bedrijven, die er bijna niet meer is, digitaal verder afromen en hardwerkende herstellers nog meer onder financiële druk zetten, waardoor ze nog harder moeten werken, voor uiteindelijk minder marge.

Divide et Impera, oftewel verdeel en heers
FIXICO’s gesubsidieerde einddoel zal dus zijn, de MAAK industrie internationaal nog verder digitaliseren en ondernemers zelf tegen elkaar uit laten spelen, voor eigen gewin.

De einduitkomst zal dus ook zijn, (veel) geld verdienen door hardwerkende ondernemers, die zelf helemaal niet bezig zijn, of kunnen zijn met digitalisering van werkstromen, tegen elkaar uit te laten spelen onder het mom dat de klant daarbij gebaat is.

Deze vormen van digitale infiltratie heeft ernstige gevolgen voor algehele prijserosie in de hele branche, helaas mede veroorzaakt door de ondernemers zelf, dankbaar gebruik maken van, heet dat.
Disruptieve innovatie met mooie woorden, gebeurt overigens al jaren.

Waarde verminderende concepten
Hoe kan dan toch nog zo zijn dat er nog zoveel collega’s, nog steeds deelnemen aan dit soort, in de basis “waarde verminderende” concepten.
De hele MAAK industrie, waar bijna geen vakmensen meer zijn, met rekenkracht digitaal financieel nog verder proberen vacuüm te zuigen en alleen voor eigen gewin in euro’s.

In onze multiculturele samenleving heeft iedereen tegenwoordig de mond vol van duurzaam ondernemen, veiligheid, opleiding, milieu, welzijn, sociaal ondernemerschap, maatschappelijk betrokken; Ik zie hier nergens iets van terug!

Onze belangrijke vraag in deze, wij zijn heel erg benieuwd wie straks überhaupt nog auto’s kan en wil herstellen zonder rendement, maar wel met de bijbehorende bijzonder grote risico’s!

Die het weet mag het zeggen, wij in ieder geval niet!
Wij zullen altijd blijven vechten voor duurzaam ondernemen, veiligheid, opleiding, milieu, welzijn, sociaal ondernemerschap en blijven maatschappelijk betrokken.

Ondernemer – onderneem
Want weet je, buiten al deze paden waar de Excel managers de afgelopen jaren op zijn gaan wandelen, is het ook nog steeds fantastisch!
Met als groot voordeel, daar kom je geen Excel managers tegen, die komen daar niet.
Zij wachten slinks af op weer nieuwe paden, die worden gemaakt door de creatieve MAAK industrie.

In onze optiek loopt dat ergens dood, zo niet, laat ze dan verdwalen, maar geef je marge niet weg!

Dus ONDERNEMER-ONDERNEEM zelf en laat het ONDERNEMEN niet over aan de Excel managers.
Die kunnen echt niet wat jij kunt, die kunnen alleen creatief zijn met jouw aangeleverde cijfers.

#Tip: boek van Kees Tillema “Ontgroeven” ISBN 9789024439089

foto #actualiteitjunk @van9tot5